¿Cuántos intentos de ley se formulan en Chile sólo para dar una respuesta rápida a un tema que de la noche a la mañana se toma los noticiarios? Basta que muera alguien por la mordedura de un perro, la picadura de una araña, o la no apertura de un paracaídas defectuoso, para que al día siguiente aparezca un grupo de diputados (generalmente no muy conocidos) con un proyecto de ley ad hoc que propondrá regular ya sea la tenencia de mascotas, la proliferación de arácnidos en las casas, o los saltos humanos desde grandes alturas. Cosa parecida ha ocurrido con el proyecto de incorporación de un nuevo inciso a la Ley de Tránsito. La profusa aparición en la prensa de unos cuantos accidentes que involucraban la participación de ciclistas fue suficiente para que una decena de diputados oficialistas –algo fallos a la publicidad- presentara una iniciativa para regular la circulación de peatones y ciclistas en las calles de Chile, prohibiendo la circulación de estos últimos en la calzada vehicular de vías que no cuenten con una ciclopista. La vieja creencia de que los problemas se solucionan a punta de leyes había dado un nuevo fruto, que esta vez encontró feroz resistencia en el mundo pedalero nacional. Razones no faltan para el enojo.
Gran parte de la explicación se encuentra en el primer párrafo de la justificación de la propuesta, donde se señala “la necesidad de introducir normas jurídicas que promuevan la correcta utilización de las vías diseñadas para el tránsito de vehículos motorizados, evitando con ello desgraciados efectos que atentan contra la vida e integridad física y síquica de los conductores…” Dos conclusiones se desprenden de este párrafo: en primer lugar, que la calzada es y debe ser para uso exclusivo de vehículos motorizados, y segundo, que las vidas amenazadas corresponden a las de los automovilistas, víctimas de las salvajes costumbres de peatones y ciclistas. En la visión de los honorables, y tal como en la historia de los patos que disparan a las escopetas, los problemas de convivencia en las calles se debe fundamentalmente a la conducta de los eslabones más débiles de la cadena, y para solucionarlos no hay nada mejor que segregar a los personajes conflictivos en espacios confinados donde no entorpezcan el libre tráfico vehicular (ni afecten la integridad física y psíquica de los conductores). No hay que engañarse: pensada desde la óptica de personas que sólo se bajan del auto para hacer campaña en época de elecciones, lo que la ley busca no es proteger la integridad física y psicológica de automovilistas, ciclistas y peatones, sino despejar de personajes indeseables un tránsito vehicular que cada día se hace más pesado en las ciudades chilenas. El texto es tremendamente claro: la calzada debe mantenerse como propiedad inalienable de los vehículos motorizados; lo que pase más allá de ella importa un soberano rábano.
¿Por qué un ciclista decide andar por la vereda? Probablemente porque no se siente seguro en una calzada que, en los hechos, privilegia de manera exclusiva el uso vehicular. En Santiago, alrededor de la cuarta parte de los viajes se realiza en transporte privado, pero estos vehículos ocupan el 80 por ciento del total del espacio de circulación disponible (el resto es para el transporte público). La propuesta de los señores diputados no hace más que acentuar esta situación en extremo inequitativa, privando a los ciclistas -que no contaminan, no congestionan, y que ocupan un espacio ínfimo-, del goce de vías que bien diseñadas perfectamente podrían acoger una gran variedad de usos. La construcción de ciclovías es una buena solución, pero, ya sea por falta de espacio o por baja demanda, éstas no se justifican en todas las calles. La tendencia mundial va por el lado de construir redes urbanas de ciclopistas sólo en vialidades estructurales, que desplazan una gran cantidad de vehículos, haciendo que el resto de la trama de calles tienda a ser de uso compartido, lo que implica necesariamente la incorporación de elementos de diseño urbano orientados a reducir la velocidad de los automóviles y a hacer que el conductor preste más atención al entorno donde se encuentra manejando. Más que separar flujos, la ciudad contemporánea tiende a integrarlos. En el mundo cada vez son más populares las denominadas Zonas 30, o de tráfico calmado, donde a partir de la introducción de elementos de diseño urbano -que van más allá de los lomos de toro-, se induce al automovilista a reducir significativamente su velocidad de tránsito, y a adquirir hábitos de manejo que tengan en cuenta la existencia de otros usuarios, más indefensos que él, con quienes comparte espacio. En Dinamarca, país a la vanguardia en el tema y que sin embargo presenta una tasa de tenencia de automóviles mucho más grande que la de Chile, más de la mitad de las zonas residenciales operan bajo esta lógica, que ha reducido el número de accidentes de tráfico en más de un 40 por ciento en las áreas donde ha sido implementada. Un paso más allá va el modelo de woonerf desarrollado en Holanda y que rápidamente ha ganado terreno en otros países europeos. En éste no hay diferenciación entre espacio vehicular, peatonal, o para ciclistas; el área de circulación es un bien compartido en el cual la prioridad siempre la va a tener aquél que camina o pedalea sobre ella. La mayoría de ellos ni siquiera tiene señalización vial, sencillamente porque no es necesaria: el solo diseño del espacio resulta suficiente para que la conducta de todos los usuarios sea amable con los demás, no poniendo en riesgo su integridad física. Sobra decir que el modelo no es aplicable a todas las vías (hay que olvidarse de la Alameda, Santa Rosa o Vicuña Mackenna), pero sí a un gran número de ellas (las clásicas calles locales con nombres de árboles o pájaros), de tránsito vehicular moderado, y que con simples medidas de diseño se pueden convertir en espacios perfectamente amables para todos quienes los ocupan, motorizados o no.
Aquellas ciudades que han dado un impulso al ciclismo urbano jamás lo han hecho empujando a los pedaleros a las aceras, sino más bien adaptando las calzadas para la circulación compartida de automóviles y bicicletas. El gran error conceptual de la propuesta de los diez honorables es que parte de la base que la función única de la calle –el espacio público por excelencia- es la de desplazar personas y bienes de la manera más rápida posible, olvidando que en ella se realizan actividades sociales, comerciales o de ocio que pueden no involucrar movimiento alguno. Los flujos peatonales no son solamente más lentos que los de los ciclistas o de los vehículos motorizados, sino que además contemplan la posibilidad de completa detención en cualquier lugar. Por ello resulta poco aconsejable habilitar la vereda para el uso compartido entre ciclistas y peatones; en cambio, hacer lo mismo en la calzada, para que ésta sea utilizada al mismo tiempo por automovilistas y pedaleros, es algo relativamente sencillo. La mayor parte de las veces basta y sobra con un poco de voluntad y sentido común.
Hay que cambiar el paradigma: no son los ciclistas los que dificultan el tránsito de los vehículos motorizados; son estos últimos los que en las calles chilenas le hacen la vida imposible a los ciclistas, personas cuyos hábitos de transporte benefician a toda la ciudad. La propuesta de los congresistas desincentiva el uso de la bicicleta, haciendo su tránsito lento y más peligroso para ciclistas y peatones. La solución a los problemas de convivencia en las calles chilenas no puede pasar por privilegiar de manera exclusiva el desplazamiento vehicular; se debe alentar un uso más racional del espacio de circulación, que fomente el uso de medios no motorizados y proteja la integridad de quienes adopten esta manera no tan sólo de movilizarse, sino de vivir la ciudad.
Palabras al cierre
Un par de compras urgentes para la Biblioteca del Congreso: 10 copias de Tráfico, de Tom Vanderbilt, y otras 10 de Cities for People (lo siento, todavía no hay versión en español), de Jan Gehl. Su lectura evitará la futura presentación de proyectos tan nefastos como el comentado.
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