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Una tragedia evitable

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El país está consternado y adolorido por la tragedia de Juan Fernández. Sin haber visto en mi vida un "Buenos días a todos", siento simpatía por el grupo humano que lo integraba, como por aquellos otros empeñados en reconstruir el país. Expreso mis condolencias a sus seres queridos. Mi reacción ante la muerte humana es, principalmente, de respeto. De silencio, de consuelo, de un abrazo, una lágrima, una mirada. Nunca he podido pronunciar aquella socorrida frase de "ayudándolo a sentir". Es que no puedo creer que se ayude a alguien a sentir, ni que lo necesite ese alguien. Como tampoco, las maratones de 48 horas de transmisión continuada, las miles de opiniones iguales, el lugar común repetido una y otra vez. Me parece que hay algo de morbo en aquello, y mucho de oportunismo. Pero dejemos al país, a los familiares y amigos hacer cada quien su propio duelo.

Otro aspecto de la tragedia es su probable causa. He leído y escuchado las más increíbles opiniones. Una tormenta de disparates aeronáuticos se ha desencadenado a través de los medios y todos parecen ser expertos en trenes de aterrizaje, puntos de no retorno, vientos cruzados y pérdida de “sustentabilidad” (sic) de los aviones.

Ha ocurrido un accidente. Como en todos ellos, hay causas. Múltiples  y relacionadas.

Pero antes de entrar en ellas, una pregunta: ¿Qué hacían esas personas civiles a bordo de un avión militar? ¿Qué clase de seguros los cubrían? ¿Qué procedimientos aeronáuticos avalaban aquella operación?

La reglamentación es clarísima:

"DAP 11-07 1.1.3  No se permite la operación de vuelos hacia la Isla de aeronaves que no cuenten con Aeródromo de alternativa de destino".

Esta disposición es fruto de más de cuarenta años de experiencia en aquella operación, es sabia y es prudente. Lo ocurrido ahora la avala plenamente. Es curioso observar que una operación como la que comentamos haya sido posible. No contar con una alternativa es para el piloto un escenario de pesadilla. Se ha dicho que el “punto de no retorno” es algo normal, usado por la aviación comercial de manera rutinaria. Aclaremos: punto de no retorno es un término en desuso. Ha sido reemplazado hace muchos años por el de equal time point, que se calcula científicamente sobre la base de velocidades terrestres y tiempos disponibles. En ese punto, como el nombre lo indica, es igual en términos de tiempo continuar o regresar. Lo que los comentaristas omiten es que la aviación comercial exige suficiente combustible como para sobrevolar el destino durante un período de dos horas si es de día y tres, si es de noche. Tiempo que está previsto para esperar mejoría de las condiciones meteorológicas en destino. Está claro que esta exigencia no se cumplió en este caso.

Para cualquier piloto de cierta experiencia, el hecho de contar con combustible escaso es detonante de una severa situación de stress que condicionará el desempeño del piloto y deteriorará la calidad del vuelo. En cambio, contar con dos horas adicionales da el tiempo suficiente para preparar mejor la aproximación, tomar medidas preventivas y efectuar, finalmente la maniobra en el momento más favorable. O bien, si las circunstancias lo hacían aconsejable, para regresar al punto origen. La tripulación del vuelo en referencia no contaba con esa garantía y se vio sometida a una presión extrema.

No estoy inculpando a la tripulación. Estoy tratando de defenderla. Finalmente, todo accidente es por fallas humanas. Algunas veces, es responsabilidad de la tripulación. Otras, de personal de despacho, planificación del vuelo, mantenimiento. Raras veces, un accidente es producto de un solo error. Normalmente, son varios los que se confabulan, se encadenan y se suman hasta ser fatales. Como en este caso.

Se inició una operación que nunca debería haberse hecho. Se confió el mando a una distinguida piloto que, sin embargo, carecía de la experiencia necesaria. Las ochocientas horas que exhibe en su bitácora alcanzarían escasamente para postular al puesto de copiloto en una compañía comercial. Para iniciar, por lo tanto, una carrera de varios años de aprendizaje con otros capitanes y obtener de ellos todo lo que no está en los textos.

Tampoco estoy criticando a los pilotos militares. Lo que ocurre es que su función es radicalmente diferente: Ellos no efectúan vuelos, cumplen misiones. No es una diferencia semántica. Los vuelos comerciales tienen como parámetro principal la seguridad. Las misiones militares, en cambio,  se cumplen a cualquier costo, incluyendo el de la propia vida. 

La filosofía con la que los pilotos enfrentamos los accidentes es que en vez de culpar seamos capaces de extraer de ellos una enseñanza. Es analizar en profundidad sus causas y sacar, en conjunto, conclusiones que sirvan para evitar su repetición. Es, en definitiva, hacer más segura nuestra profesión.

El asunto de las responsabilidades o eventuales culpas es problema de los abogados. Es asunto de demandas civiles, de indemnizaciones, de seguros, de dinero. No es lo nuestro.

Muy oneroso es para el país, en su conjunto, este aprendizaje. Excesivo es el costo en términos de vidas valiosas perdidas. Esperemos que  no optemos por esconder los hechos, inventar excusas y negar evidencias. Se lo debemos a las víctimas, a sus deudos y al país entero.

* Pedro Staiger fue piloto de aviones comerciales, con más de 40 de años de experiencia 

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Foto: Lacardigital

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07 de Septiembre

Razonable el artículo de Peter Staiger. ¿Será demasiado razonable para nuestro, a veces, primitivo país? ¿Qué medidas preventivas se implementarán, ahora que hubo un desastre suficientemente grave? ¿Cómo se asegurará su cumplimiento?
Leí que hay alrededor de 27 vuelos al mes a la isla, lo que hasta la fecha no habría justificado, económicamente, hacer las inversiones en seguridad que se estiman indispensables.¿Cambiará la evaluación económica ahora?

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