Este 5 de mayo, se conmemoró un nuevo aniversario del principal hecho simbólico que da inicio a la construcción de un puerto contemporáneo en la ciudad de San Antonio. Como integrante de la Sociedad de Historia de San Antonio he querido compartir algunas ideas en torno al dialogo con uno de los hechos coyunturales más destacados de nuestro pasado local.
A inicios del siglo XX se materializó, luego de varios intentos e ideas desde la segunda mitad del siglo XIX, la construcción de un puerto ajustado a los cánones de la modernidad de la época. A finales del siglo XIX ya varias habían sido las instancias de proponer la construcción de un puerto en relación con la dinámica económica nacional.
Desde tiempos de la colonia esta bahía fue conformada en base a funciones comerciales que caracterizan el surgimiento de la ciudad de San Antonio. La dinámica urbana de la ciudad ha estado siempre determinada por las decisiones y roles económicos de este espacio. Así, comúnmente, se fija el nacimiento de la ciudad para el año 1894, cuando José Segundo Plaza conformó la primera junta edilicia, sin embargo, el San Antonio moderno se configura alrededor del 5 de mayo de 1912.Este hecho simbólico no debe agotarse en el mero recuerdo de lo que ese día sucedió, sino que debe llevarnos a interpretarlo como un proceso de larga duración en la historia social y económica de nuestra localidad y como fuente de construcción de lo nacional
En 1891, y en el contexto de la Guerra Civil, la bahía de San Antonio fue objeto de ideas para dotarla de un puerto moderno, extendiendo el ramal ferroviario desde Melipilla, tal como indica Alejandro Patillo Bergen “el grado de desarrollo del transporte terrestre de la época, resultaba el factor más determinante para dibujar el esquema portuario de la zona central”. Previamente, Benjamín Vicuña Mackenna, en 1874, había indicado que “este puerto era susceptible de una gran mejora que daría por resultado hacer de él un fondeadero superior al de Valparaíso”, destacando las virtudes geográficas que potenciaban la zona como opción de desarrollo portuario nacional. Pero es el mismo Balmaceda quién fomenta fuertemente la extensión del ramal ferroviario desde Melipilla, ya que pensaba que en esta bahía desembarcaría la escuadra nacional.
Por otra parte, el valle de la región de O´Higgins vió en San Antonio la reducción de costos de traslado de sus productos ya que para exportarse estos debían recorrer Santiago, La Calera y luego bajar por el ramal a través de una cordillera de la costa pronunciada en dirección a Valparaíso. En cambio, San Antonio reducía ampliamente los costos de movilización por el transporte de carga a través de una geografía relativamente llana. Este factor económico es el determinante en torno a la decisión política del puerto de San Antonio, ya que para entonces existían diversos proyectos de obras portuarias en Chile, tales como el de Valparaíso y Quintero, los cuales en su conjunto representaron una de las mayores discusiones de la época, proyectándose hasta el presente.
En 1910 Emiliano Figueroa promulgó la ley que autorizó contratar las obras de mejoramiento indicando que “las leyes económicas tienen forzosamente que arrastrarnos a buscar las salidas más cortas y menos trabajosas al mar, aprovechando la envidiable configuración del país, y la formación de nuevos puertos se impone de una manera ineludible, a despecho de los que quisieran llevar a Valparaíso todo lo que el país produce para exportar y traer por allí todo lo que el país necesita consumir». De esta forma, durante el gobierno de Ramón Barros Luco y tras intensas discusiones parlamentarias en las que Valparaíso veía con temor la pérdida de su hegemonía comercial, se llevó a cabo la ceremonia de colocación de la primera piedra de las obras portuarias. El inicio de estas fue resultado del proyecto más importante de obras portuarias realizadas en Chile a cargo del ingeniero hidráulico holandés Gerard Van Broeckman durante el momento que Eduardo Cavieres denomina como «el periodo de mayor trascendencia de obras portuarias»: 1900-1930.
Aquel día de mayo salió desde Santiago una comitiva con mas de 500 invitados, entre los que se encontraban el ministro de hacienda Pedro Montenegro, la banda del regimiento Pudeto y el orfeón de la policía, quienes recorrieron el trazado ferroviario extendido desde Melipilla desde finales del siglo XIX con la especial finalidad de terminar en un recinto portuario en la costa. Este viaje, según periódicos de la época, estuvo caracterizado por la enorme felicidad de los invitados y por la recepción gloriosa de los habitantes de San Antonio. Juan Mujica indica que esta comitiva fue recibida por el alcalde Alberto Barros y Guillermo Camp, gerente de la casa Galtier, quien se adjudicó la ejecución de las obras en 1911. Es así como aquel día de mayo la histórica «grúa 82» instala la primera piedra del puerto de San Antonio.
Las características geográficas de la bahía fueron un factor determinante al momento de planificar las obras de defensa y construcción del puerto. Al sur de San Antonio desemboca el rio Maipo que arrastra gran cantidad de sedimentos, los que son transportados hacia el norte por la corriente costera. Esto tuvo gran importancia en su construcción, ya que determinó sustancialmente el tipo de fondo marino y la línea de playa sobre el cual se estaban emplazando las obras. Patillo Bergen indica que “este fenómeno de sedimentación fue aprovechado por la empresa constructora del puerto para formar la explanada. (…) Solo fue necesario construir un prisma de enrocado (…) y la corriente se encargó de formar, dicha terraza, con el arrastre de sedimentos”. Bajo estas consideraciones, el puerto se construyó como un terminal semi-artificial, aprovechando la bahía colindante al pueblo y al cerro centinela, e iniciando el relleno de los rompeolas y los molos que hicieran más tranquila la bahía de las corrientes del suroeste.
Para este trabajo fue necesaria la extracción de una gran cantidad de piedras que sirvieran de relleno en aquella tarea destacándose el trabajo de grúas como la mencionada “82” y la “Titán”. Un reportaje de la revisa «Pacífico Magazine», en 1915, indicaba que «hacia el costado norte, entre San Antonio y Cartagena, a la orilla del mar, se levantan cerros de enrocados, de los cuales se extrae la piedra apropiada para los diversos trabajos del puerto”. La explotación del sector de las canteras también sirvió para abrir paso a la línea férrea hacía Cartagena, mejorando, años más tarde, la conectividad entre ambos poblados. Estas canteras representaron el primer escenario laboral asociado a la actividad portuaria local y uno de los principales focos de las primeras poblaciones y habitaciones obreras de San Antonio durante el desarrollo y origen de los principales barrios de la ciudad.
En el presente, la conmemoración de este hecho está basada en la concreción de las intenciones comerciales del Estado de Chile y, por otro lado, en el inicio del San Antonio construido bajo las lógicas de la modernidad que fluyeron en las ideas de inicios del siglo XX en Chile. Por otra parte, este hecho articula los orígenes de la conformación social de este territorio, el cual estuvo determinado por los procesos económicos y configurada por la migración de la población campesina del valle central y los antiguos pescadores que habitaban la bahía desde el siglo pasado. Así mismo, es la condición de posibilidad para los procesos de proletarización entre los obreros portuarios, quienes desde formas de organización autodidactas pasaron a colectivos profundamente influenciados por el sindicalismo y la formación del Partido Comunista, otras vertientes ideológicas asociadas a la izquierda, quienes disputaron el control de las organizaciones laborales, tal como lo demuestran las discusiones entre anarquistas, socialistas y comunistas en el mando de los sindicatos.
De esta forma, este hecho simbólico no debe agotarse en el mero recuerdo de lo que ese día sucedió, sino que debe llevarnos a interpretarlo como un proceso de larga duración en la historia social y económica de nuestra localidad y como fuente de construcción de lo nacional, poniendo fin a viejos anhelos pero también dando inicio a nuestra historia local contemporánea. Una historia profundamente problemática, violenta, una «fea historia», pero que nos determina en gran parte de lo que hoy en día somos, y debe sentar la base por el San Antonio futuro que queremos reformular.
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