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Paro portuario o la ausencia de una política nacional de transportes

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¿Qué pasa en el mundo del transporte cuando se actúa con absoluta libertad (o libertinaje) y no hay una planificación central ni una fiscalización de dicha planificación? Pasa lo que estamos viendo, cualquier variación hacia arriba en la producción de bienes (ojo con el cobre) o una variación hacia abajo en la capacidad (ya sea por obras no ejecutadas, por disminución de mano de obra o por causas naturales) puede provocar pérdidas millonarias y afectar a varios sectores de la economía.

La reciente huelga de obreros portuarios que afectó a 14 puertos, ha puesto en discusión el tema de la real capacidad que tienen las empresas portuarias para resolver los problemas derivados de sus malas relaciones con los trabajadores. De partida digo que dichas empresas (portuarias) se aprovechan del fondo del problema, que explicamos más adelante, y su único interés es pagarle poco a los trabajadoresy cobrarles caro a los usuarios.

Quienes hayan escuchado en  TVN al señor Alliendes, director de una de las entidades exportadoras afectadas, señalando que no se sabía en qué momento y a quién se le escapó el problema de las manos, no podría sino asombrarse de que los exportadores tampoco reconocieran lo que estaba pasando. Ellos cuentan con que los precios de los puertos están incorporados en sus costos y el funcionamiento portuario creen que está garantizado, porque confían ciegamente en el libre mercado.

Las empresas importadoras entienden de la misma forma el asunto, porque también asumen que los procedimientos de descarga están considerados dentro de la capacidad instalada de los puertos.

Los trabajadores portuarios lo único que han pedido es media hora para almorzar, un casino, baños decentes y respeto a los acuerdos laborales entre empresarios y trabajadores. No hay búsqueda de “lucro”, sino un mero deseo de ser tratados como personas.

Tal vez las vocerías anduvieron más cerca de su verdad cuando al principio se dijo que “era un problema entre privados” y no le correspondía meterse al Gobierno. Más tarde, cuando las pérdidas económicas eran ya enormes, intervino la ministra del Trabajo y en dos patadas encontró una “solución”, de parche pero basada en ponerle un valor a la media hora de colación. Y ahora las conversaciones deben seguir.

Razonando con la mentalidad de un neo liberal, todos los agentes son efectivamente privados: los frutícolas, las empresas del cobre, las empresas portuarias, las navieras, los camioneros y hasta los sindicatos de portuarios y estibadores. En este mundo libre, donde todo lo resuelve mágicamente el mercado, no sería necesario establecer normas ni fiscalizar, ya que todos los recursos se asignan automáticamente de acuerdo a la oferta y la demanda.

Pero, como ya se ha demostrado hasta la saciedad, cuando no hay normas ni fiscalización y el lucro es el único interés de los privados, entonces alguna “embarrada” se produce y los abusos proliferan.

En el caso del transporte portuario, a mi juicio, una clave está en el informe “Política Nacional del Transporte”, que en su parte pertinente a las tendencias de largo plazo hace una proyección de la demanda de carga versus las capacidad portuaria.

A partir de 2 millones y medio de toneladas, el 2013 se van agregando las principales obras portuarias de la Quinta Región, con lo que se debería ir aumentando la capacidad instalada anualmente. Como la demanda se estimó en un 5% del PIB, la capacidad debería ir subiendo en un porcentaje similar. Sin embargo, esta capacidad instalada no será suficiente. Específicamente el informe indica que “a menos que todos los proyectos en carpeta se materialicen a tiempo, el sistema siempre opera peor que hoy. 2020 es el año crítico”.

En otras palabras, la demanda proyectada ya se está “comiendo” la capacidad instalada y eso continuará así, hasta que en el año 2020 la demanda proyectada en 5 millones de toneladas no será cubierta por una capacidad que se quedará en 4 millones y medio.

¿Qué pasa en el mundo del transporte cuando se actúa con absoluta libertad (o libertinaje) y no hay una planificación central ni una fiscalización de dicha planificación? Pasa lo que estamos viendo, cualquier variación hacia arriba en la producción de bienes (ojo con el cobre) o una variación hacia abajo en la capacidad (ya sea por obras no ejecutadas, por disminución de mano de obra o por causas naturales) puede provocar pérdidas millonarias y afectar a varios sectores de la economía.

Si se comparan los millones de pérdidas en estas dos semanas versus el costo que habría tenido la media hora que pedían los portuarios, más baños, comedores y contratos fijos, cualquier economista podría afirmar que el costo de solucionar el conflicto era menor que el volumen de las pérdidas.

Pero el problema no para ahí. En las primeras reuniones del Consejo de la Sociedad Civil (CSC) de Transporte ya hemos comprobado que la Subsecretaría correspondiente puede querer formular una buena política pero carece de mecanismos fiscalizadores de los planes de infraestructura. De hecho, la construcción de obras se planifica y ejecuta en el ministerio de Obras Públicas pero el ministerio de Transporte ve el tema desde lejos, si es que lo ve. Lo único que fiscaliza son los grados de alcohol en los conductores, el cumplimiento de las horas trabajadas por los choferes de buses, etc., pero no tiene injerencia alguna en la planificación de obras. Su propio ente planificador (SECTRA) ha ido disminuyendo en el tiempo al extremo de que la zona de Magallanes sencillamente no ha visto resueltos sus problemas de aislamiento expuestos ya desde hace años, aunque han sido recientemente advertidos en una comisión del Senado.

Y más grave aún, porque como lo hemos discutido en la reunión del CSC correspondiente a abril, nuestro país carece de una política nacional de transportes y las propias definiciones que tiene, desde la propia Constitución hacia abajo, impiden que se realicen los cambios necesarios para mejorar

En resumen, los privados trabajan en busca del lucro (más plata en menos tiempo), los trabajadores buscan mejores condiciones de vida, el Estado subsidiario mira desde lejos y no tiene, ni quiere, a quién controle los resultados.

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