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El cuento del Boliviamar

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Nuevamente, como ya se ha hecho prácticamente costumbre, Bolivia y Perú reflotan la idea de que las exportaciones bolivianas salgan por puertos peruanos, ya que, como Bolivia no duda en remarcar, por Chile se les perjudica permanentemente.

Lo curioso, esta vez, es que, en la noticia de estos días, de que Perú permitirí­a a Bolivia uso de puerto de Ilo para exportar a Asia, se añade que el presidente Pedro Pablo Kuczynski habría vuelto a considerar a Bolivia en el proyecto de tren bioceánico.

Vamos por parte. ¿Desde cuándo Perú ha permitido a Bolivia el uso de una parte del puerto de Ilo? Desde 1992, fecha en que también se concretizó la idea del Boliviamar (nombre que se le dio a una playa ubicada a 17 kilómetros de la ciudad de Ilo, Moquegua). El entonces presidente de Perú, Alberto Fujimori, como un gesto de acercamiento a la Bolivia, para el desarrollo industrial y económico de ese país, planteó la necesidad de dar a Bolivia ciertas ventajas económicas (exoneración del impuesto a la renta, impuesto general a las ventas, impuesto selectivo al consumo y del impuesto de promoción municipal) con el fin de causar detrimento a Arica e Iquique. Esta idea se concretó con el Protocolo Complementario y Ampliatorio de los Acuerdos de Ilo que creó la Zona Económica Especial para Bolivia en Ilo (ZEEBI). El convenio tiene una vigencia de 99 años, renovables, y permite a Bolivia operar libremente durante este tiempo. Pero este acuerdo tiene un problema: Bolivia tiene que construir. El acuerdo establecía que Perú debía asfaltar la vía Ilo-Desaguadero, con una extensión de 450 kilómetros, y Bolivia la vía Desaguadero-El Alto, de 90 kilómetros. ¿Ocurrió así? Perú cumplió, Bolivia no.

Durante más de 20 años, la excusa de Bolivia para no hacer nada fue que el Congreso peruano tardaba en ratificar el acuerdo. Pero esa excusa duró hasta septiembre de 2013 cuando ello ocurrió. Estamos a 2017 y ¿Qué se ha hecho en la zona? Nada. 


¿Desde cuándo Perú ha permitido a Bolivia el uso de una parte del puerto de Ilo? Desde 1992, fecha en que también se concretizó la idea del Boliviamar

Y eso está causando molestia en los peruanos. Porque oyen que los bolivianos se quejan de que el enclaustramiento les cuesta cuatro mil millones de dólares cada década (según cálculos de Jeffrey Sachs que señaló que los países sin costa llegan a perder entre el 0,7% y el 1,7% de su PIB por no tener una vía expedita de llegada a los puertos) y que eso mermaría al menos dos puntos anuales del Producto Interno Bruto (PIB) del país, por la falta de competitividad para vender los productos bolivianos; pero luego miran el Boliviamar y solo hay arena. No hay absolutamente nada construido por manos bolivianas en la zona de Ilo. Nada, salvo un monumento que diseñó el arquitecto boliviano Ricardo Pérez Alcalá, que se constituye en la primera y única obra en Ilo, que se ha ido deteriorando por falta de mantención. Por lo que se planteó en Perú el poner fin a ese acuerdo y recuperar ese territorio para Perú. ¿Qué ha hecho Bolivia ante esa situación? Nada. Ni siquiera se han construido complejos hoteleros, ni centros recreacionales, ni clubes de playa. ¿Para qué hacerlo, si está Chile que tiene todo eso y más? Venir a Chile no requiere urbanizar, ni construir, ni hacer nada. Como nada es lo que ha hecho Bolivia en la Zona Franca en Rosario, creada en 1964 en las márgenes del río Paraná, cerca de Rosario, Argentina. Esa zona franca, que consiste en instalaciones portuarias que sí estaban construidas, fueron abandonadas desde entonces y convertidas en improvisado basural por parte de algunos bolivianos que lo visitan.

Puede alegarse problema de financiamiento para construir algo en esas zonas, pero esa excusa era válida hasta el problema de Puerto Suárez.

Puerto Suárez debe su nombre a Miguel Suárez Arana, quien creó la Empresa Nacional de Bolivia, para luego firmar un contrato con el Gobierno boliviano donde se comprometía a encontrar el mejor lugar para la creación de un puerto Bahía de Cáceres, conectada al río Paraguay por el canal Tamengo. De ahí nació, en 1875, Puerto Suárez. Pero tras la guerra del Chaco, a comienzos del siglo XX, Puerto Suárez fue dejado en el abandono, a lo que en nada contribuyó la tradicional posición poco amable de los políticos bolivianos hacia Santa Cruz, zona donde el puerto se encuentra, privilegiando, por propia decisión, la exportación por Chile que por Puerto Suárez o Puerto Busch o por Puerto Aguirre. Hasta que Brasil, en el año 2010, planteó la construcción de un polo de industrialización de gas en la población fronteriza de Puerto Suarez con una inversión de entre 1,5 y 2 mil millones de dólares. Y eso llevó a una revitalización de Puerto Suárez y de la zona en general… hasta que Brasil perdió la paciencia. Porque la zona está infectada de narcotraficantes, y el costo de circular para los camioneros brasileños era excesivo debido al constante soborno. La zona de Tipnis (carretera que cruza un parque nacional) se la conoce como “la rodovía de la cocaína”. Por todos esos y otros problemas, Brasil decidió abandonar proyectos con Bolivia mucho antes que ese país cayera en crisis. Y uno de ellos fue el tren bioceánico.

Hagamos historia: el megaproyecto Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) busca integrar a Brasil, China y Perú a través de una ferrovía de 3,500 kilómetros que uniría el puerto de Tianjin en China, a través del Pacífico, con el puerto de Bayóvar en Piura, en Perú, y desemboca en el Atlántico por el puerto de Santos en el Estado de Sao Paulo. Bolivia entró a participar cuando Brasil revitalizó Puerto Suárez, no antes de eso, porque en realidad la idea es conectar Brasil con China, siendo Perú un mero nexo que se va a beneficiar de su posición geográfica entre ambos países. Perú no quiso repartir ese beneficio con Bolivia, por lo que en el año 2014, el presidente Ollanta Humala anunció que el tren no pasaría por territorio boliviano.

Evo Morales, sabiendo esto, seguía anunciando que Bolivia sí participaba en el proyecto, ya que contaba con el apoyo de Brasil, hasta que en el año 2015, Brasil expresamente se negó a que el tren cruzara por Bolivia. De hecho, en el acuerdo de la construcción de un tren transoceánico que uniría la costa atlántica brasileña con puertos del Pacífico en Perú, la presidenta Dilma Rousseff, y el primer ministro chino Li Keqiang, decidieron no incluir a Bolivia, ello porque falta de institucionalidad de Bolivia. Las reglas no se cumplen y no existe seguridad jurídica. Las autoridades confiscan, nacionalizan o requisan empresas, inversiones o iniciativas como en el caso de Iberdrola o Abertis o Telecom o Compañía Logística de Hidrocarburos CLHB. Y tras los conflictos en Puerto Suárez, Brasil sencillamente se negó a seguir teniendo relaciones con Bolivia. Y aunque el presidente Evo Morales protestó y fue expresamente a China a rogar por un cambio de posición, no lo logró. Así que, en principio, Bolivia iba a construir su propio corredor. ¿Cómo? Eso nunca quedó claro.

Por lo que leer que Kuczynski apoyaría (al menos de palabra), que Bolivia vuelva a ser alternativa al CFBC suena muy extraño. Porque los chinos tampoco quieren a Bolivia salvo como mercado de armas (gracias a los 20 carteles de drogas activos). En el año 2015, el país asiático otorgó un crédito de 7.000 millones de dólares para obras de infraestructura en Bolivia. ¿Cuáles obras se han construido? Ni siquiera la construcción de un tren rápido desde Puerto Suarez a Ilo, con el fin de vincular al oriente boliviano con el océano Pacífico. O sea, volvemos al problema del Boliviamar.

Por esto y por otras cosas más, las declaraciones que han dado Evo Morales y Pedro Pablo Kuczynski no suenan creíbles. Suenan al cuento de Pedrito y el lobo. Y en vez de seguir oyendo una y otra vez el mismo cuento, lo que debería hacer un próximo gobierno de Chile sería exigir a Bolivia que cumpla su amenaza, que se lleve sus productos a Ilo, y así poner fin al abuso del pago de uso de muelle para la carga FIO de 0.85 dólares por tonelada que goza Bolivia, cosa que los exportadores chilenos no tienen ya que deben pagar 1.98 dólares por tonelada. Digo, para variar en esta historia.

TAGS: #Boliviamar #Puertos #SalidaAlMar Bolivia Comercio Perú

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Frank

22 de abril

Es inexacto el artículo y tiene muchos prejuicios; Hay 2 proyectos, 1 biocéanico (Brasil-Perú), salida por el norte del Perú; país interesado China y el otro sí promovido por Bolivia triocéanico) (Brasil-Bolivia-Perú) tambén Alemania en construirlo, China interesado, ambos proyectos todavía están vigentes.
Los chinos no buscan vender armas para carteles sino para las FFAA bolivianas.
El proyecto boliviamar fue aprobado por la comisión de RR.EE. del congreso peruano pero hasta ahora no ha sido ratificado por el pleno del congreso, se aduce que eso sucede porque no se quiere incomodar a Chile, por la fuerte relación empresarial peruano-chilena actual. Por lo tanto, no hay todavía reglas 100% claras para inversión allí y es una de las razones por las que Boliviamar no despega.
El país interesado en sacar sus productos por Ilo ha sido Bolivia bajo el mandato de su presidente Evo por lo de sus reclamos de distinta índole a Chile. El Perú no ha seducido a Bolivia en este punto.
Es injusto pensar de frente que La creación de Boliviamar se dio con el fin de causar detrimento a Arica e Iquique; lo más probable es que se haya dado pensando en 2 puntos a la vez: Uno revitalizar la economía del sur peruano pero también pensando en el beneficio de Bolvia, que se sienta mejor emocionalmente, libre para crear proyectos, etc.; después de todo alguna vez Bolivia y el Perú fueron un solo país y todavía comparten muchas tradiciones culturales andinas comunes.

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