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Infraestructura y concesiones

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A los vecinos y usuarios nos interesan cosas distintas de las que interesan a las empresas: que la calidad del proyecto sea de alto estándar, que los costos no sean exageradamente altos ni se escapen de la inversión planificada, que las Municipalidades efectúen consultas vecinales para conocer la opinión de sus habitantes, entre otras. Es fundamental, además, que se entienda que no es aceptable facilitar la vida a las empresas, prorrogando las concesiones más allá de 30 años.

La absoluta libertad promovida por el  neo liberalismo deja que las fuerzas invisibles de los mercados asignen mágicamente los recursos necesarios, sin reconocer la necesidad de planificación, ni de fiscalización. Esto ha sido así en todas las ramas de la economía, aunque debería predominar  una necesaria racionalidad en las de construcción de vivienda, infraestructura y transporte porque afectan a muchas otras.

Una prueba palmaria de todo esto se vio en los tacos de salida en las recientes fiestas patrias, cuando más de 600 mil vehículos atocharon las reducidas pistas de algunas partes del sistema vial. No hubo planificación de acuerdo a la demanda, ni preparación de vialidad, ni del departamento de puentes; tampoco posibilidades de aplicar medidas de compensación por parte de las empresas concesionarias.

El nacimiento del sistema de concesiones

El diagnóstico de la situación de infraestructura a los inicios de la década de los noventa, compartido por todos los sectores de la vida nacional, nos muestra un importante déficit valorado en US$ 11.000 millones en esta materia, que constituía un obstáculo al crecimiento económico del país y no se correspondía con los estándares de vida a los que aspiraban la población y la industria nacional. Diversas empresas de las áreas de construcción, transporte y energía percibieron una oportunidad de competir en las grandes ligas, a la sombra del sistema bancario y financiero, nacional o internacional.

Solucionar este problema, constituía un  imperativo de país. Por otra parte los niveles de inversión requerida eran imposibles de enfrentar con fondos  públicos sin afectar otros proyectos de alta  rentabilidad social y los equilibrios macroeconómicos del país.

Hubo consenso en los distintos sectores de que una vía para hacer frente a la situación era a través de una  asociación público privada, que permitiera la inversión, a través del sistema de concesiones, de grandes capitales privados para obras de gran envergadura y complejidad,  tanto desde el punto de vista de la ingeniería requerida como de su financiamiento. Como contrapartida, las concesionarias podrían cobrar por el uso de la infraestructura por un lapso de tiempo especificado en los contratos que debían regular su operación.

En 1990, el ministerio de la vivienda y la planificación urbana se enfrentó al reto de elaborar un nuevo plan de regulación intercomunal para reemplazar al que estaba vigente hasta ese momento, aprobado en 1960, y que, debido a sus muchas modificaciones como resultado de las diferentes políticas, era un documento de difícil comprensión y aplicación. La nueva regulación tenía que corresponder a la compleja y deteriorada situación de la Región Metropolitana de Santiago en relación a la integración social, a su identidad, a su funcionamiento y a su estructura urbana.

Por su parte, en el MOP, a partir de los años 1992-93, comienza un plan de concesiones de obras a través de capitales privados que permitiera cumplir con  este requerimiento esencial, con lo cual las nuevas obras fueron creciendo  de año en año de forma nunca vista en nuestro país.

El anillo de Vespucio

En este caso específico, las etapas que han quedado para el final han sido las correspondientes a la Autopista Vespucio Oriente, quizás porque  en los sectores Norte, Poniente y Sur no hubo tanto cuestionamiento por parte de los vecinos ni usuarios, aunque sí hubo opiniones de políticos, a favor y en contra, además de que los valores de los terrenos son mucho más caros en el área oriente. Aquí se combinan los intereses de la “oferta”, las concesionarias y las inmobiliarias, con  los de la “demanda”, usuarios y vecinos.

Ubicado en la zona oriente de Santiago, el proyecto considera la construcción de una Autopista subterránea, con una longitud aproximada de 13 km, que conecta la Av. Américo Vespucio, desde el sur de la Rotonda Grecia, hasta el Sector de El Salto. De esta manera, el proyecto permitirá dotar a esta importante vía estructurante de un alto nivel de servicio como vía urbana concesionada, a través de la consolidación de vías expresas de 3 pistas por sentido, dispositivos de seguridad vial, sistema electrónico de cobro de tarifas, señalización variable, sistema de comunicación y servicios de atención a los usuarios, dando así continuidad a las actuales concesiones de Américo Vespucio Norte y Américo Vespucio Sur. Entre los beneficios del proyecto se encuentra el extender el nivel de servicio de alto estándar a todo el anillo de Américo Vespucio, mejorando los problemas de congestión vehicular en horas punta, lo que provoca grandes costos sociales y contaminación ambiental en cuanto a emisión de gases y ruidos. Esta obra pública se financiará mediante tarifa a los usuarios y eventuales aportes del Estado.

Oponentes

Treinta y siete empresas que representan montos desconocidos de capital, competirán por llevarse la mejor tajada del “anillo”, no el del Nibelungo, sino el de Vespucio.

A los vecinos y usuarios nos interesan cosas distintas de las que interesan a las empresas.

1)       Que la calidad del proyecto sea de alto estándar.

2)      Que los costos no sean exageradamente altos ni se escapen de la inversión planificada.

3)      Que se respeten las distintas situaciones que afectan a las comunas cruzadas por el Proyecto. Por ejemplo, el Parque está sólo en el territorio de Las Condes, no llega a La Reina.

4)      Será indispensable que las Municipalidades efectúen consultas vecinales para conocer la opinión de sus habitantes.

5)      Deberá considerarse, además del aporte Estatal, otro  Municipal que debería estar ya analizándose para el Presupuesto del 2013.

6)      No es aceptable facilitar la vida a las empresas prorrogándole las concesiones más allá de 30 años.

7)      Los contratos deberán reflejar las nuevas condiciones de las concesiones, o sea, más respeto a los usuarios, compensaciones cuando haya fallas originadas en mal servicio.

8)      La Comisión de Transporte del Senado debe desde ya indicar en qué proyectos de ley se cubrirán estas nuevas exigencias a las concesionarias. La reunión extraordinaria de Ingenieros de Transporte es coincidente con esta necesidad.

9)      Debemos participar como ciudadanos no sólo en la PAC del Medio Ambiente, sino que se cree un mecanismo permanente de Participación Ciudadana en el MOP.

*Enrique Cisternas Cifuentes, fue Jefe de Gabinete de los ministros de Obras Públicas, Pascual Barraza, Ismael Huerta, Daniel Arellano y Humberto Morales, entre noviembre de 1970 y marzo de 1973, durante el gobierno del Presidente Salvador Allende.

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