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“¿Me lleva por cien?” El factor que omitió el Transantiago

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Según la encuesta realizada por la empresa CADEM, de junio del 2014, los capitalinos califican al Transantiago con nota 4,4. A esto habría que agregar que ya en el 2012 el Gerente General de Metro de la época informaba a los medios de comunicación que el servicio estaba en su máxima capacidad.


Una tarifa diferenciada pro desarrollo local acompañado de una nueva estructura de recorridos de micros locales podría ayudar a descongestionar las líneas troncales aumentando la calidad de vida de los usuarios.

Una de las conclusiones de la comisión Pro movilidad o “Anti-taco”, indica que para disminuir la congestión vehicular se debe mejorar el transporte público. De esta forma, en teoría las personas dejarían de usar el auto en sus casas y subirse al Transantiago. Sin embargo el trasporte público al parecer no mejorará en el corto plazo. Basta ver buses y vagones del Metro como “latas de sardinas”. Nada atractivo para ningún automovilista.

Sorprende ver que no existe referencia de estudios que hayan explorado la posibilidad de disminuir la congestión en el trasporte público incentivando el desarrollo local a través de una tarifa diferenciada.

En el antiguo sistema de transporte público en la Región Metropolitana, existió una complicidad entre los conductores de micros y los usuarios. Ésta consistía en un sistema de tarifa diferenciada no oficial de acuerdo a la distancia recorrida. Era bastante común escuchar a la gente decirle al conductor “¿Me lleva por cien, hasta el consultorio?”. Se entendía por ambas partes que si el usuario no iba al centro o no cruzaba el centro desde cualquier punto de la región, era injusto pagar la tarifa completa. Era un convenio absolutamente necesario pero ilegal.

El sistema actual consiste en transferir el dinero al sistema antes de usar el servicio. Además tiene una tarifa fija independiente del destino. Sólo tiene una diferencia de precio por horario castigando el uso del sistema en horario punta. La tarifa fija beneficia a millones de santiaguinos que cruzan la capital de punta a punta todos los días, también cumple un rol integrador en el acceso a distintos servicios que se ofrecen en distintos puntos de la región, no obstante afecta el desarrollo del consumo local desincentivando la preferencia de los habitantes por los servicios ofrecidos dentro de su comuna. Así, las líneas troncales tienen una alta densidad de usuarios, factor para que el sistema no funcione con la calidad requerida y tenga una alta desaprobación.

El costo en trasporte al ser plano no es un factor al momento de elegir un empleo o acceder a otro tipo de servicios como el comercio, la salud o la recreación. Si un profesor de Puente Alto busca trabajo en el Gran Santiago y encuentra una vacante en su comuna donde le ofrecen un sueldo de 450 mil, y tiene otra oferta en Pudahuel por  550 mil, el costo en transporte sería exactamente el mismo, su opción sería el empleo que le brinda mayor liquidez aunque deba atravesar Santiago. El escenario no sería el mismo si existiese una tarifa diferenciada pro desarrollo local. Con esto la brecha de liquidez disminuiría a tal punto que el profesor en cuestión podría optar por un porcentaje menor de sueldo pero un aumento en su calidad de vida. El hecho de incentivar el desarrollo local a través del sistema de trasporte público también ayuda al mejoramiento del mismo, al tener menos usuarios en las líneas troncales.

Una tarifa diferenciada pro desarrollo local, volvería a conectar a los habitantes con su entorno como primer beneficio, también como un segundo objetivo a largo plazo reordenaría la ciudad, permitiendo la permuta de puestos de trabajos evitando el traslado de la fuerza laboral de una comuna a otra innecesariamente, impactando positivamente en la eficiencia del transporte público y en la calidad de vida de las personas.

Claramente el trasporte público no reordenará la ciudad por sí solo, hacen falta otras políticas público privadas para mejorar la calidad de vida de los capitalinos. Sin embargo una tarifa diferenciada, sería la primera acción que en un futuro daría paso a políticas urbanas, como por ejemplo la realización de proyectos inmobiliarios de barrios mixtos.

Una tarifa diferenciada pro desarrollo local acompañado de una nueva estructura de recorridos de micros locales podría ayudar a descongestionar las líneas troncales aumentando la calidad de vida de los usuarios. La invitación entonces es a las autoridades para explorar el real costo beneficio de una iniciativa como ésta en el largo plazo.

TAGS: Transporte Urbano

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31 de Octubre

Buena propuesta que desde mi punto de vista, debería ser acompañada por un cambio radical de concepto. El que el transporte público sea una herramienta efectiva y no un negocio privado con abusadoras utilidades en desmedro de la optimización que reafirma permanentemente en toda la población la convicción de estar siendo estafados .
¿Como conseguirlo? Que sea estatal.
Eliminando las AFP, permitiendo que el nuevo sistema público, solidario y tripartito de previsión pueda invertir para que las utilidades sean repartidas entre los imponentes y donde los responsables sean elegidos por alta dirección pública y no por pago de favores políticos. Con esto se obtendría internalizar en los usuarios el concepto de propiedad comunitaria evitando la evasión por el justo sentido de revancha (no pago porque me están estafando) y el pago se haría al momento de descender según el tramo recorrido.

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