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Los misteriosos cambios a los contratos del Transantiago – Parte VII

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El transporte público debe ser una actividad rentable si es que esperamos que sea provisto por empresas privadas. Lógico. Para una empresa de transporte de pasajeros, el sueño del pibe es mover muchos pasajeros (grandes ingresos) recorriendo pocos kilómetros (bajos costos). Su pesadilla es el escenario exactamente inverso. Por ende, todo lo que agregue kilómetros a la operación es instintivamente visto con sospecha por un empresario de los buses: aumentar la frecuencia (más buses en un mismo recorrido), alargar o crear nuevos recorridos.

¿Qué haría la Coca-Cola si empezara a perder clientes? Creo que todos sospechamos por dónde iría la cosa: nuevos anuncios publicitarios, atractivos cambios en los diseños de latas y botellas, promociones y concursos, y en fin, todo eso que las empresas hacen para vender más. Creo que además todos estaríamos de acuerdo en lo que Coca-Cola no haría si quiere atraer clientes: subir los precios y bajar la calidad. Curiosamente, eso es exactamente lo que los contratos de Transantiago establecen que hay que hacer. Este es el séptimo artículo de mi serie sobre los cambios a los contratos del Transantiago. Puedes leer la primera, segunda, tercera, cuarta, quinta y sexta parte, si lo deseas.

El transporte público debe ser una actividad rentable si es que esperamos que sea provisto por empresas privadas. Lógico. Para una empresa de transporte de pasajeros, el sueño del pibe es mover muchos pasajeros (grandes ingresos) recorriendo pocos kilómetros (bajos costos). Su pesadilla es el escenario exactamente inverso. Por ende, todo lo que agregue kilómetros a la operación es instintivamente visto con sospecha por un empresario de los buses: aumentar la frecuencia (más buses en un mismo recorrido), alargar o crear nuevos recorridos.

Meter más kilómetros en la operación sube los costos sin duda, pero ¿disminuye la rentabilidad? No necesariamente. Si con los nuevos kilómetros significa que puedes atraer nuevos clientes con lo que tendrías más ingresos, es posible que eso compense los costos o incluso más que los compense, aumente la rentabilidad. Pero si no atraes suficientes nuevos clientes, mala cosa, la rentabilidad bajará. La situación al final será caso a caso.

En general, como el párrafo anterior sugiere, la proporción entre el número de pasajeros y el total de kilómetros recorridos es la clave del negocio del transporte. Y eso lo tenían muy claro quienes redactaron los nuevos contratos del Transantiago. Tan claro que tomaron esa proporción y definieron formalmente un concepto para ello, el llamado Índice Pasajero Kilómetro (IPK), dedicando una cláusula completa del contrato al asunto, con mucha preocupación por resguardar la rentabilidad del negocio. Lo que en esencia dice el contrato es que si el IPK cambia sensiblemente, entonces se activan cambios para restablecer el equilibrio como era al principio. ¿Tiene sentido establecer una condición así?

Por un lado tiene mucho sentido, especialmente si se toma en cuenta que la ciudad cambia por actos discrecionales de los políticos. Por ejemplo, si al ministro de turno se le ocurre que para ser más popular debe extender el Transantiago a Til-Til y le ordena a las empresas hacerlo, entonces ellas tendrán que sumar muchos kilómetros más, sin que necesariamente los nuevos clientes compensen el aumento de costos (reduciendo su IPK, es decir reduciendo su rentabilidad). Otro ejemplo: el gobierno de turno decide hacer una nueva línea de Metro, que le quita  clientes a los recorridos de buses paralelos, reduciendo el IPK de las empresas afectadas. En fin, ya sea con decisiones buenas o malas, un político puede cambiar sustancialmente la rentabilidad de una empresa del Transantiago y por ende es comprensible que el contrato proteja a la empresa de decisiones políticas que están totalmente fuera de su control.

Por otro lado, esto del IPK es una soberana tontera. Si el transporte público pierde clientes año tras año porque es malo y la gente quiere huir de él y cambiarse al auto, entonces el IPK caerá. Acto seguido, se activará la clásula para “restablecer el equilibrio”. ¿Qué tiene esto de soberana tontera? Que el equilibrio se restablece siempre por las malas.

No importa cuál sea la razón que haya hecho bajar el IPK, lo que dice el contrato es que el precio por pasajero transportado (PPT, ver artículo anterior) debe aumentarse en igual proporción que cae el IPK. Es decir, si la demanda cae 10%, entonces el IPK caerá en igual cifra y por consiguiente el contrato activará un alza del 10% en el precio, para compensarle el entuerto. Así de simple y directo, sin mediar trámite, automáticamente. En otras palabras, si las empresas pierden clientes porque su servicio es malo, ¿qué importa? Cobran más, amparadas por contrato y compensan. ¿Dónde quedó el incentivo para hacerlo bien?

¿Existe alguna manera en que el ministro pueda evitar que se active esta cláusula? Claro que sí: el IPK también mejora si se eliminan kilómetros de la operación, como ya dijimos. Pero eliminar kilómetros significa eliminar recorridos, acortarlos y reducir frecuencias (cuyo efecto directo son mayores tiempos de espera y mayor hacinamiento). O sea, la alternativa es empeorar el servicio.

En fin, ante la caída de la demanda lo que el contrato forzará hacer es empeorar el servicio o subir la tarifa o una mezcla de ambas. En definitiva, los contratos del Transantiago actúan de la manera en que la Coca-Cola nunca lo haría: enfrentar la pérdida de clientes empeorando el servicio o subiendo los precios.

Esto es tan absurdo que merece una explicación. Quiénes deberían dar esa explicación son los que redactaron los contratos. Uno solo puede especular qué había en sus cerebros cuando lo escribieron. Mi especulación es que la gente del Ministerio está entregada a aceptar que el transporte público va a palidecer a paso seguro ante el crecimiento del uso del auto. Están convencidos de ese mito institucionalizado de que la gente en países ricos no anda en micro y como esperan que Chile se haga cada vez más rico, entonces el transporte público está condenado a casi desaparecer. Como la fuerza de gravedad, un fenómeno imposible de detener, y que exige nada más que resignación, pese a que es falso (ver aquí). Con ese paradigma bien instalado, nadie en el Ministerio espera que las empresas puedan siquiera hacer un esfuerzo por retener clientes; nadie cree que alguna inversión estatal podría detener el proceso; nadie espera, que Transantiago pueda comportarse como la Coca-Cola. Lo único que resta, entonces, es asegurar que las empresas no quiebren mientras los clientes huyen sin parar del sistema, hartos de él.

El problema de eso, por supuesto, es que se vuelve una profecía autocumplida. Si cada vez que se van los clientes lo que haces es subir la tarifa y/o empeorar la calidad de servicio, lo único que estás haciendo es empujar a que más usuarios se vayan. Si para muchos el Transantiago ya está fregado, los nuevos contratos no lo sacarán de ahí. Con una cláusula que asegura rentabilidad a costa del cliente, no hay sistema de transporte público que aguante, más bien lo estamos empujando al desfiladero.

Nota: El tema del IPK es idéntico en los contratos de todas las empresas de Transantiago. Si quieres conocer más detalles, puedes descargar cualquiera de ellos y revisar la sección 5.5, “Restablecimiento de la Ecuación Contractual”.

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Foto: Wikimedia Commons

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Comentarios

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Rodrigo Álvarez

03 de abril

He leido todos tus reportajes y la verdad me agradan mucho. Se ve que manejas el tema muy bien y tus conclusiones son más que correctas. Sólo tengo una pequeña discrepancia contigo…, creo que el sistema es completamente rescatable y mejorable. De hecho hay varias iniciativas para lograr este efecto…,
Creo también que las culpas de el mal servicio que se entrega son, claramente, de aparato estatal, de varias empersas operadoras (particularmente de sus ejecutivos de turno) y obviamente Sonda que debería haber salido hace mucho del sistema.
Concordando contigo sobre los errores y a dónde apuntar para sacar al sistema a flote, creo que otra de las grandes causas del desprecio de los pasajeros hacia él, es justamente el trato “criminalezco” con que se les trata…, por ahí no se solucionará el tema y tampoco se invitará a subir a más gente a los buses. La evasión no es la culpable del mal momento del sistema y menos atacarla es la panacea de éste. Es curioso, pero por ejemplo, la campaña de la empresa Alto contra la evasaión es un ataque directo hacia los clientes del sistema; y para colmo las cifras que entregó recientemente esta empresa caen en errores – no sé si intencionales o no -, grotescos.
Finalmente, creo que trabajos como el tuyo sirven de mucho para que la gente abra un poco los ojos y vea realmente de qué se trata el sistema en sí y considero también que es increible que medios masivos no se hagan eco de estos textos y otros que están publicados en la web.

Saludos,

10 de febrero

Leí tu reportaje completo y puedo aportarte algunos datos extra, ya que trabajé en varias de las empresas como inspector y conozco el teje maneje interno de indicadores y cosas extrañas vistas.
1. Efectivamente el cambio de contratos dio vuelta los indicadores a pagar a las empresas: con los contratos originales, era más importante la regularidad que la frecuencia. Si en una franja sacabas un bus menos, pero tenías las salidas ordenadas, no importaba tanto, ya que la multa era menor. Al cambiar las reglas del juego, invirtieron estos indicadores, dándole mayor importancia al cumplir las franjas horarias que al que salgan los buses ordenados. O sea, en español, si en el servicio 213 me exigen sacar 6 buses entre 20:30 y 21:29, puedo tirar esos 6 buses entre 20:30 y 20:40, dejando los restantes 49 minutos de la franja sin buses y el indicador lo pagan igual, total, la multa por “regularidad” se puede apelar. Esto lo comento porque a los inspectores de Su Bus se nos pagaba un bono trimestral por indicadores y en 2012 se vieron obligados a cambiar la estructura del bono con los nuevos índices. Hubo servicios como el 208 que se fueron, literalmente, a la mierda, ya que era más urgente cubrir franjas que sacarlos ordenados.
2. Se intentó, en cierto momento, hacer una medición EN RUTA de los servicios, ya que el tema de las franjas horarias es súper manipulable, y el indicador que realmente incide en la calidad para el usuario es la regularidad EN RUTA. No sacabas nada en sacar todos los servicios a 4 minutos, si tres cuadras más allá de la cabecera se te juntaban todos los buses y te dejaban un desfase de 20 o 30 minutos en dirección al término del recorrido. Es más, se incluyeron “Puntos intermedios” de control para medir la regularidad. Esta idea duró poquísimo, porque las mismas empresas propusieron de puntos intermedios lugares en el casi inicio de los recorridos (ejemplo: el 517 entre Vital Apoquindo y Cerro Navia tenía su “punto medio” en Carlos Antúnez con Los Leones, a menos de 20 minutos del inicio del trazado) y porque se dieron cuenta de que se hacía impracticable su control. Claro, sobre todo porque las empresas “estrella” del sistema en cuanto a números iban a irse al suelo (Metbus, Vule, STP)
Después sigo.

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