Los misteriosos cambios a los contratos del Transantiago – Parte III

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Que una empresa de transporte público quiebre es terrible para los usuarios, pero esa no puede ser excusa para salvarlas contra viento y marea. Nos arriesgamos a tener empresas malas, que viven de la generosidad del ministro de turno en vez de por los méritos de su servicio.

Restando tan solo seis semanas para el término del gobierno de Sebastián Piñera, el Ministerio de Transporte logró formalizar una segunda ola de modificaciones a los contratos del Transantiago. El ministro Pedro Pablo Errázuriz modificó así los contratos que él mismo había hecho un poco más de un año antes. ¿Por qué? ¿Por qué el ministro modificó su propia obra tan pronto luego de haberla creado?
 
“Los misteriosos cambios a los contratos del Transantiago” es una serie de artículos en los que intento entregar un poco de luz sobre los cambios contractuales que realizó el gobierno de Sebastián Piñera al sistema de transporte público santiaguino, dado que el gobierno no ha dado a conocer sus detalles, ni la prensa ha tenido interés en cubrir el tema. Esta es la tercera entrega. Te invito a leer la primera y la segunda parte, y las entregas siguientes, la cuarta y la quinta.  

Todas las siete empresas del Transantiago suscribieron nuevos contratos en febrero-mayo 2012 (primera ola), remplazando de esa forma los contratos originales de la época de Ricardo Lagos. Todas luego volvieron a suscribir una nueva modificación en enero 2014 (segunda ola). ¿Qué se modificó en esta segunda ola que se acaba de concretar? ¿Había quedado algo en el tintero? ¿Algo salió mal con la primera ola de modificaciones?

Hay una “Resolución Ministerial” de cambio de contrato por cada empresa, y en cada Resolución se listan las razones que explican por qué deben cambiarse los contratos. Las razones no son las mismas para todas las empresas. Aquí voy a centrarme en la empresa STP (buses color amarillo, recorridos F). El Ministerio plantea cuatro razones:

1) Se requiere compensar a STP por los costos de haber cambiado el color de sus buses (poniéndolos todos amarillos, en vez de los colores que tenían cuando partió el Transantiago).
2) Se requiere que STP compre 43 buses nuevos.
3) Cambian las condiciones en que STP recibe servicios y equipamiento tecnológico por parte de la empresa SONDA.
4) La Resolución dice que “se encargó un análisis de la situación económica y financiera de todas las empresas [del Transantiago]. Dicho análisis concluye que la situación de la sociedad concesionaria Servicio de Transporte de Personas Santiago S.A. [es decir, STP] es crítica y, por ende, en el corto plazo puede verse afectada la prestación de servicios”. En consecuencia “resulta necesario incorporar adecuaciones adicionales al contrato de concesión”.

El cambio del servicio tecnológico por parte de SONDA no tiene mayor interés en este momento y no lo discutiré. Los otros merecen un comentario. Vamos por partes.

Colores de los buses. Parece lógico que si al Ministerio se le ocurre cambiar todos los buses de color, entonces tenga de compensar a las empresas por el costo de pintado que ello significa. Pero si el Ministerio había decidido cambiar los colores, ¿por qué eso no estaba incorporado, con su costo apropiado, en el contrato de primera ola? ¿Por qué una segunda ola para algo que estaba previsto hacer? Parece razonable concluir que aquí no hay nada más que torpeza por parte del Ministerio: quería cambiar los colores, pero se le olvidó meter el asunto en el contrato de primera ola. Otra posibilidad es que al Ministerio se le haya ocurrido cambiar los colores después de firmados los contratos de primera ola, lo cual sólo es otro tipo de torpeza, o, más bien, refleja improvisación. Por supuesto también está la opción de que la Resolución mienta: dice que es necesario cambiar el contrato porque se pidió pintar los buses, pero en realidad es una excusa. Mi opinión es que fue lo primero y el Ministerio se vio en la necesidad de renegociar su propio error.

Nuevos buses. ¿Por qué había que comprar buses nuevos y por qué eso significaba cambiar el contrato? Por supuesto que más buses nuevos es siempre bueno para nosotros los usuarios, pero, ¿acaso los contratos de la primera ola no contemplaban ninguna renovación/incremento de flota? Sí, lo contempleban: STP debía comprar 69 buses nuevos. En consecuencia, lo que vemos es que apenas un año después de haber acordado comprar 69 nuevos buses, resulta que el Ministerio y las empresas concluyen que no era suficiente, y que había que comprar 43 más, encima de los 69.

Un texto de otra parte de la Resolución ayuda a entender más: se le permite a STP, por unos meses y solo de manera transitoria, usar buses viejos (que no cumplen las exigencias originales del contrato). Resulta bastante obvio concluir que lo que pasó es que la flota inicial requerida de STP no se calculó bien. Se pensó que comprando 69 buses bastaba, pero no. Y para parchar, se le permite usar buses antiguos por un tiempo, con el compromiso de comprar 43 buses más. El Ministerio debió renegociar su propio error.

¿Cuánto cuesta un bus nuevo? Depende del tamaño. Los 43 buses adicionales que STP acordó comprar cuestan cada uno, aproximadamente, $125 millones. Por lo tanto STP tendría que gastar unos $5.400 millones en total en la nueva compra, lo cual evidentemente llevó a que el Ministerio tuviera que poner plata en la mesa. Eso se logró incorporando en la modificación contractual un alza del PPT (Precio por Pasajero Transportado). Como describí en el artículo anterior, gracias al aumento del PPT, la empresa STP recibirá unos $9.400 millones de ingresos extra, que no estaban contemplados en el contrato de primera ola que firmó Pedro Pablo. Como puedes ver, esa plata alcanza de sobra para comprar 43 buses. De hecho es “tan de sobra” (¡alcanzaría para comprar 75 buses!) que uno puede concluir que hay otras razones detrás del aumentado PPT que solo comprar más buses. Lo que nos lleva al siguiente punto.

Finanzas críticas. Por supuesto, de todas las razones esgrimidas por el Ministerio para cambiar el contrato, la que salta más a la vista es la última. STP iba camino a la quiebra. ¡Vaya! Apenas transcurrido un año de los nuevos contratos de Pedro Pablo, resulta que una de las empresas ya se iba a pique. ¿No lo vieron venir? ¿Tendríamos que suponer que ese año fue muy diferente a los demás, especialmente desastroso? ¿O es que el Ministerio y STP negociaron mal y definieron un Precio por Pasajero Transportado muy bajo, incapaz de darle viabilidad financiera a la empresa? ¿O es que tal vez los nuevos contratos resultaron ser muy exigentes, STP fantaseó que los podría cumplir, pero en los hechos no pudo? Nos tendremos que contentar con llamarlo un misterio, pues nada de información nos dieron ellos, y nada esclarece la Resolución que cambia el contrato.

De más está decir lo malo que es que un Ministerio salga a salvar empresas en camino a la quiebra, dándoles más dinero. Ese es un tipo de privilegio que el resto de las empresas en Chile no tiene. Que una empresa de transporte público quiebre es terrible para los usuarios, pero esa no puede ser excusa para salvarlas contra viento y marea. Nos arriesgamos a tener empresas malas, que viven de la generosidad del ministro de turno en vez de por los méritos de su servicio. En el caso de la empresa STP, así como estamos, con el velo de misterio que ha rodeado los cambios de contratos, parece que nunca sabremos si con nuestro dinero estamos reflotando una empresa mala, o más bien estamos pagando el costo de un contrato mal hecho.

Dicho todo esto, cabe señalar que hay otras cosas que se cambiaron en los contratos y que no tienen en realidad ninguna relación con las razones que el Ministerio dio. Son varios cambios que en el fondo se aprovecharon de hacer “de pasadita”, como por ejemplo los mecanismos que actúan para castigar a las empresas por mal desempeño. En la siguiente parte de esta serie de artículos hablaré de ellos.