Nueva Ley Transantiago: Como si las máquinas se manejaran solas

En líneas gruesas, el proyecto busca fortalecer las atribuciones del Estado sobre las concesionarias, en especial aquellas que dicen relación con la posibilidad de poner término a las concesiones y, por otro busca reforzar las herramientas para mantener la continuidad del Servicio. El gran problema de este proyecto, como muchas veces sucede en política, no está en lo que dice, sino en lo que se cuida de omitir. Vamos por parte.

Conforme se fue implementando el Transantiago, junto con los problemas de diseño de la malla de recorridos o del fraude que significó el sistema de control de flota que Sonda nunca puso a disposición, se fue evidenciando cada vez más que las herramientas de control de la autoridad de Transportes, pero también de la laboral, topaban con la amenaza de suspensión de los servicios por parte de las concesionarias. En muchos casos, asimismo, las mismas autoridades se inhibían en ocupar sus herramientas de suspensión o clausura de las empresas, a partir de la necesidad de mantener el servicio funcionando. Esto, por dos causas, principalmente: la primera y más obvia es que nadie hace una empresa de transportes de la noche a la mañana, por lo que si se decide sacar a una se requieren varios meses para poder reemplazarla; la segunda, un poco más oculta, es que los bienes que poseen las empresas y con los cuales prestan servicios (buses, maquinaria y terrenos para Patios y Depósitos) son propiedad de las mismas y, por lo tanto, una nueva empresa debía llegar con su nueva infraestructura o negociar trabajosamente la compra de la existente.

El sentido principal de este proyecto es, en este ámbito, hacerse cargo de esta dificultad y establecer claramente los mecanismos para el término de la concesión (Cumplimiento del plazo, mutuo acuerdo o caducidad) otorgándole al Ministerio de Transportes la facultad de designar un Administrador Provisional de la Concesión que tenga poder para administrar los llamados Bienes Afectos a la Concesión (BAC), es decir las maquinas e infraestructuras necesarias para desarrollar el servicio, uso por el cual se paga a la propietaria. Cabe señalar que en el caso de cese por mutuo acuerdo, las partes convendrán una indemnización que el fisco pagará a la concesionaria cesada. De esta forma, el Gobierno busca construir mecanismos de “puente” que permitan pasar de una empresa a otra sin suspender el servicio.

Asimismo, la ley le otorga al Ministerio las más amplias facultades para mantener el servicio funcionando, recurriendo incluso a la fuerza pública para tal cometido.

Sin embargo, el silencio de la ley y sus omisiones, evitan tratar el tema que está en la raíz de lo que han sido la totalidad de las suspensiones del servicio experimentadas por el sistema: los problemas laborales en su interior. No me referiré a ellos, para no repetir lo ya señalado en mi columna “La Crisis laboral del Transantiago”, pero sí creo conveniente reafirmar que, así como las dificultades de frecuencia y calidad provienen principalmente de problemas en el diseño y operación en el ámbito de transportes, la totalidad de las suspensiones del servicio (cuando los buses dejan de pasar) se deben a huelgas legales o movilizaciones de los trabajadores.

En este sentido, la ley adolece de varias dificultades.

En primer lugar, el cumplimiento laboral por parte de las empresas no es visto como un elemento importante a fiscalizar por el sistema, el cual se concentra exclusivamente en aquellos elementos propios de la operación y, la gran novedad, del registro y mantención de los Bienes Afectos a la Concesión (BAC).

En segundo lugar, en caso de caducidad, que, como en el actual  episodio de Transaraucaria, está directamente relacionada con incumplimientos laborales, especialmente en materia de pago previsional, nadie garantiza el pago de la deuda a los trabajadores. Es decir, el Estado puede cerrar una empresa de mutuo acuerdo, utilizar los BAC de ésta para mantener el sistema funcionando, pagar enormes sumas por indemnización y por uso de BAC a la concesionaria cesada, pero nunca hacerse cargo de la deuda laboral que originó los conflictos en dicha empresa.

En tercer lugar, así como se detalla la forma en que los BAC pasan de una empresa a otra, no existe regulación respecto del traspaso de los trabajadores, es decir nunca se señala si estos mantienen su antigüedad, sus contratos colectivos o sus beneficios. Esto significa que, tal cual como están planteadas las cosas, deben ser contratados partiendo de cero en la nueva empresa, perdiendo su progreso laboral en la anterior.

En los últimos días, la actual Directora del Trabajo, María Cecilia Sánchez, realizaba un balance de la acción inspectiva del servicio durante todo el período de vigencia del Transantiago (es decir su gestión y la de su antecesora, Patricia Silva, en la que me tocó personalmente colaborar). Hablaba de cerca de 2.000 multas a las empresas del sistema, especialmente por incumplimiento de jornada. Asimismo se refería a la imposibilidad de multar por el no pago de cotizaciones previsionales, debido a que la ley permite declararlas y no pagarlas, llamando a los trabajadores y AFP a recurrir a los tribunales en el caso de Transaraucaria. Es evidente, entonces, que la única forma de reducir este nivel de infraccionalidad es incorporar de lleno el tema laboral a aquellos elementos que controla la autoridad de Transportes (sin por ello inhibir el actuar de la Dirección del Trabajo) y asegurar que la deuda previsional sea “acreedor preferente” en los procesos de cambio de concesionaria. Nada de esto está en el nuevo proyecto.

En cuarto lugar, la atribución del Ministerio de Transportes de utilizar la fuerza pública para restituir el servicio apunta claramente a la represión de la movilización de los trabajadores, generando una situación inédita en décadas de ordenamiento laboral, cual es que a un trabajador lo detengan por negarse a trabajar. En general la actuación de Carabineros en las huelgas (legales o no) a pesar de ser siempre controvertida tiene que ver con el control de desórdenes, pero no con el fondo del asunto. La ley no puede obligar a alguien a trabajar. Por lo menos no en democracia.

Paralelamente, el próximo año debiesen renovarse la mayoría de los contratos colectivos de los trabajadores del sistema, lo que implica un número importante de negociaciones. ¿De qué forma se afectará el derecho a huelga legal?. ¿Se reforzará aún más el omnipresente reemplazo en huelga legal (obra de la Concertación para ser justos)mediante estas atribuciones?. ¿A qué sanciones se exponen los que se movilicen por sus derechos?. Son todos temas que debiesen preocuparnos y generar nuestra atención en el marco del debate de este proyecto.

En lo personal, no creo que debamos descartar, sino por el contrario esperar, que el Gobierno decida incluir la actividad en el listado de empresas estratégicas establecidas por decreto del Ejecutivo de acuerdo al art. 384 del Código del Trabajo, negando de plano el derecho a la huelga legal, que los trabajadores del transporte poseen en todo el mundo civilizado.

Asimismo, es probable que, a partir del segundo proyecto anunciado, respecto del financiamiento del sistema, se reinstale la presión sobre los conductores para que asuman el rol de controlar el pago de los pasajeros. ¿De qué forma podrán los trabajadores opinar al respecto?, ¿Cómo plantearán su voz?.

Durante el Gobierno anterior, quienes abordábamos la realidad laboral del Transantiago experimentamos enormes dificultades para que las autoridades que velan por funcionamiento del sistema pusieran a los trabajadores en el centro de su preocupación en un nivel similar al de los usuarios. Al parecer, en este nuevo gobierno esas dificultades se han profundizado y la autoridad de Transportes derechamente avanza en la restricción de los derechos laborales a fin de garantizar la continuidad del servicio. Me cuelgo de las palabras de un dirigente de Subus Chile al conocer el proyecto “Como si las máquinas se manejaran solas”.