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La crisis laboral de Transantiago

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Mucho se ha hablado en estos años acerca de Transantiago. Troncales, alimentadores, control de flota, frecuencias, son palabras que se han incorporado al léxico de todos quienes se interesan en las políticas públicas, ocupen el sistema o no lo hagan. Cada vez que se produce una dificultad que implica suspensión de los servicios a los usuarios, se vuelve a la discusión acerca de su diseño, de su implementación y especialmente, de sus mecanismos de financiamiento. El último conflicto, el de Transaraucaria, analizado con claridad y profundidad por Christian Luco en estas páginas, es muestra de ello.

Poco se habla, sin embargo, de la situación laboral de quienes trabajan en el sistema, punto crítico que, por lo demás, ha estado detrás de las grandes suspensiones de Servicio de los últimos años. Las mayores dificultades para los usuarios han provenido, casi exclusivamente, de las movilizaciones, huelgas legales y paros de los choferes (ahora rebautizados como operadores) de las distintas empresas del sistema.
¿Es esto normal?, ¿responde la conflictividad del sistema de transporte a las mismas variables que la de los otros ámbitos de la economía?. A mi juicio, claramente no, en ambas preguntas. Transantiago tiene una conflictividad laboral especial y singular, estrechamente vinculada a las particularidades del modelo, transformándolo en una caldera siempre a punto de estallar. El objetivo de este texto es poder revisar algunos de los elementos que le inyectan presión a dicha caldera, para una mejor comprensión del fenómeno. 
Para ello, dividiremos la reflexión en dos, abordando primero aquellas tensiones que son propias de la transición desde el modelo de “micros amarillas” al actual y, en segundo lugar, revisando aquellas tensiones que nacen de la propia naturaleza del nuevo sistema.
La supervivencia del Gen amarillo.
Transantiago no nace de la nada; es generado como contrapartida a un sistema de locomoción colectiva desregulado en muchos ámbitos y controlado por asociaciones de pequeños empresarios con una o dos máquinas, que asumían la gestión de tal o cual “línea”. En la visión general, Transantiago reemplazó el modelo “amarillo”, pero esto no es tan así en la realidad. Las nuevas empresas, sus conductores, sus administradores y, en muchos casos, sus dueños, no provienen del espacio exterior, sino que eran parte del sistema anterior y traen consigo prácticas y formas de hacer las cosas propias de ese modelo. Más que hablar de un reemplazo, para entender Transantiago hay que verlo como una transición que opera sobre el sistema anterior. Una transición que tiene dos componentes fundamentales: una mucho mayor supervigilancia y control del Estado sobre la operación misma del servicio y una empresarización de las unidades productivas que lo operan.
En lo laboral, entonces, debemos entender que, sin perjuicio de la incorporación de nuevos actores al sistema, estamos hablando en muchos casos de conductores, empresarios y mandos medios (jefes de patio, entre otros) que se vieron forzados a establecer una nueva relación laboral entre ellos. Veamos algunas características de este paso.
Adiós a la Pecera. La desaparición del dinero físico.
El sistema amarillo en su “estado puro”, antes de las progresivas modificaciones a las que se le sometió por la vía de las licitaciones, funcionaba como una pirámide donde el dinero fluía de forma física (billetes y monedas) desde abajo hacia arriba. El cliente le paga al chofer, el chofer le pasa la plata al dueño de la máquina (descontando su porcentaje), el dueño le paga a la asociación que explota la línea, por conceptos tales como boletos, petróleo, repuestos y hasta posturas (lugar en la fila para salir en las horas punta). Finalmente, la línea cotiza en la  Asociación Gremial Metropolitana de Transporte de Pasajeros, la todopoderosa y temida “Gremial” de Marinakis, Navarrete y compañía. En cada una de estas pasadas, se iba quedando plata en el camino, lo que establecía relaciones personales donde la confianza, la desconfianza y el clientelismo se mezclaban. El conductor hacía su salario con un porcentaje de boleto cortado, sumando en algunos casos la totalidad del dinero de los escolares y lo que lograba cortar llevando gente sin entregar boletos, entre otras prácticas.
En la actualidad, la pirámide tiene dos variaciones. La primera es que tiene sólo tres escalones: Estado, empresa y trabajadores. La segunda es que el dinero llega por arriba, mediante un Administrador Financiero que se alimenta con cada bip de las tarjetas y el cual reparte a las empresas de acuerdo a lo que el Ministerio de Transportes Instruye. Esta última le paga un sueldo al trabajador, totalmente desvinculado de la producción. Punto para el trabajador, porque gana sueldo formalizado, con cotizaciones reales y con seguridad social. Dificultad para el sistema, porque los sueldos no siempre están financiados.
Basta señalar que los trabajadores del sistema, que en el modelo antiguo recibían ingresos entre $400.000 y $600.000 mensuales, se incorporaron a Transantiago ganando sueldos equivalentes al 50% de dichos montos. Sólo las negociaciones colectivas desarrolladas en las distintas empresas durante 2007 les permitieron recuperar (huelgas y conflictos mediante) una remuneración similar.
Bienvenido el contrato de trabajo
Un segundo elemento importante de esta transición es la formalización de la relación laboral. En efecto, en el mundo amarillo el chofer tenía contrato (si lo tenía) con el dueño de la máquina; pero toda su vida laboral dependía de instrucciones emanadas de la asociación que controlaba la línea. Si quiere entenderlo vaya fuera del anillo Américo Vespucio y vea cómo funcionan todavía las empresas de transporte urbano y rural fuera de Santiago. Esto implica hoy numerosas ventajas para el conductor, que tiene un empleador claro y, lo más atingente a esta reflexión, una contraparte a la cual plantear sus demandas. No deja de ser importante señalar que en el paso a las nuevas empresas, los choferes perdieron sus antigüedades laborales, firmando finiquitos con cero indemnizaciones bajo amenaza de no ser contratados en el nuevo sistema.  
La empresarización genera asimismo, nuevas unidades productivas, administradas de forma profesional y moderna (menos moderna de lo que parece, pero claramente más moderna que antes) y esto conlleva el reemplazo del trato de palabra por el contrato escrito y la aparición de sindicatos reales, con potestad negociadora también real.
El enjambre sindical
La constitución de empresas lleva consigo la constitución de organizaciones sindicales destinadas a representar los intereses de los “operadores” frente a sus empleadores. Sin embargo, en Transantiago, este proceso se ha visto caracterizado por una impresionante atomización, que lleva a casos de empresas que cuentan con más de 30 organizaciones formalmente vigentes en su interior, sin perjuicio de que muchas de ellas no representan más que a sus dirigentes. Esto se explica por la estrategia de las empresas de propiciar la generación de múltiples organizaciones para dividir el movimiento, mediante mecanismos diversos, cuya última versión parecen ser los sindicatos de establecimiento en cada patio o depósito; pero también por la falta de una cultura sindical formal y por la necesidad de muchos dirigentes antiguos de hacerse un espacio en el nuevo modelo. Esto redunda en una fuerte conflictividad intersindical y en la necesidad de las organizaciones de validarse permanentemente frente a sus asociados.
En este contexto es que se instalan las tensiones propias o inherentes del nuevo sistema, que no encuentran una base de diálogo social que permita resolverlas de forma adecuada, generando una permanente demanda sobre el Ministerio de Transportes(MTT) y la Dirección del Trabajo como entes fiscalizadores. (Los cambios que el nuevo gobierno ha implementado en las  políticas de fiscalización de dichos organismos merecen otra reflexión tanto o más larga que ésta).
La cosa no es tan fácil como parecía. Las nuevas tensiones laborales
La primera y principal complejidad de la gestión del Transantiago dice relación con que, si bien es un negocio privado, tanto sus operaciones como sus ganancias están directamente vinculadas a las decisiones que toma el Estado a través del MTT. Como nunca nos atrevimos a estatizar derechamente el sistema, quedó un engendro de servicio público operado por privados. En este caso, la regulación estatal es extrema y fija la cantidad de máquinas en la calle, las características y modelos de dichas máquinas (ahora se les dice buses) y, particularmente, las frecuencias con que deben pasar por determinados puntos. Ante cada falta en dichas materias, las empresas reciben una multa. Como todos sabemos, muchas de estas regulaciones no son cumplidas a cabalidad por las empresas, pero si vemos el funcionamiento ideal del modelo esto implica que el negocio es de una rigidez extrema. Por otro lado, el tener la tarifa fijada y depender de que el AFT transfiera los recursos aumenta las posibilidades de que lo que se gasta sea mayor a lo que se reciba.
No meta la mano
En este contexto, la vía que tienen las empresas para aumentar su rentabilidad es presionar sobre el único elemento que pueden administrar libremente: a sus trabajadores. Y esta presión se verifica de dos formas, obligando a los conductores a trabajar en excesos importantes de jornada, para ahorrarse contratar más choferes, o bien, jugando con los dineros de dichos choferes, especialmente las cotizaciones previsionales. Es decir, la única válvula de escape de estas empresas es la violación de los derechos laborales.  Paradójicamente, el Gobierno se compromete hasta con Carabineros para evitar la evasión de los pasajeros, pero declara alegremente que la deuda con los conductores es “un problema entre privados”.
En otro orden de cosas, las empresas se enfrentan a la disyuntiva respecto del límite que la ley establece para la conducción de buses urbanos. En efecto, el Código del Trabajo establece, en su art. 26, que los choferes no podrán manejar más de 4 horas continuas. En muchos casos, los recorridos del sistema (establecidos por el MTT) superan ampliamente dicho tiempo. La primera solución fue instalar puestos de relevo en las calles, con las consiguientes denuncias de los choferes por las pésimas condiciones higiénicas de dichos puestos. La segunda solución no vino de la mano de los ingenieros sino que de los siempre creativos abogados. Como la ley no establece un mínimo de descanso entre cada lapso de 4 horas, basta con que el chofer apague el motor, de vuelta el letrero y listo, iniciamos un nuevo período de 4 horas. Ambas soluciones no dan cuenta, evidentemente del problema, y dejan a las empresas en situación estructural de infraccionalidad laboral, con el consiguiente desmedro en la calidad de vida de los trabajadores.
La nueva forma de manejar
Es en este contexto que el Supremo Gobierno (como se decía cuando yo era chico) anunció las nuevas medidas para perfeccionar el modelo. Podemos destacar tres:
Pago por pasajero efectivamente transportado. Es decir mayor variabilidad de los ingresos, con lo que se complejiza aún más el déficit y se reinstala una presión sobre los choferes para que controlen la evasión.
Competencia en los alimentadores. Lo que implica probablemente el retorno de las carreras y de las subidas y bajadas de pasajeros en cualquier parte.
Entender el sistema como un servicio de interés público. Se los doy firmado: esto implicará que tratarán de incorporar a la actividad al decreto anual de Trabajo, Economía Hacienda y Defensa, que establece prohibiciones para la huelga legal en determinadas actividades (decreto que es de decisión exclusiva del Ejecutivo). Ver Art. 384 letra a del Código del Trabajo.
O sea, en vez de solucionar el problema estructural que pesa sobre los trabajadores, les quitaremos un derecho reconocido para sus colegas del transporte en todo el mundo desarrollado.
En suma, retroceder en la modernización y no profundizarla. En vez de fortalecer los grandes progresos del sistema y trabajar sobre sus falencias, el Estado abandona sus deberes y abre cancha al pasado.
Volveremos a las carreras, al pago por pasajero y les quitaremos los derechos a los trabajadores. Esté donde esté, Marinakis debe estar sonriendo. ¡A pintarnos de amarillo muchachos!
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12 de julio

Excelente artículo: entendible, informativo y con opinión.

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