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Entre el miedo y el orgullo: 110 años de rivalidad portuaria

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El reciente anuncio de la presidenta Michelle Bachelet sobre la construcción del puerto a gran escala (PGE) de la zona central en San Antonio ha producido un conjunto de reacciones, en las cuales éste último se ha posicionado por sobre su par en Valparaíso. Sin embargo, esta rivalidad como fenómeno social no es originaria de nuestra historia reciente, por el contrario, tiene su origen en los albores del siglo XX, cuando el país cruzaba el umbral de los procesos de modernización que se desarrollaban en América Latina y se expresaba a través de una política portuaria que ponía en disputa la ejecución de proyectos de mejoras en el Puerto de Valparaíso, la concesión de un puerto privado en Quintero y la construcción de un nuevo puerto en la bahía de San Antonio.

El período entre el 1900 y 1930 es considerado por el historiador Eduardo Cavieres como el de mayor desarrollo portuario vivido en el país, en el cual se desarrollaron obras en las bahías de Arica, Iquique, Antofagasta, Chañaral, Quintero, San Antonio, Valparaíso, Constitución, Talcahuano y Puerto Montt. Según el mismo historiador las obras de San Antonio fueron una de las más significativas, más que por características del orden técnico era por la intensa discusión abierta por algunas personalidades de la época que consideraron a San Antonio como una fuerte y desleal competencia con Valparaíso. Es aquí donde se conformó un clima de competencia entre ambos y en donde cada uno se defendió al fragor de la discusión política y de la opinión pública desatada desde el ingreso del proyecto portuario de San Antonio hasta la propuesta de nombrarlo Puerto Mayor hacia fines de la década de 1920.


En este presente conflicto, el temor pareciera ser una emoción recurrente, especialmente porque ante tal coyuntura hay definiciones económicas para cada espacio geográfico. Esta incertidumbre muestra cómo ambas comunidades se mantienen atentas sobre cuál será el puerto elegido.

Cuando es presentado el proyecto portuario de San Antonio por el ingeniero Gerard Van Broekman en 1909, diseñado un año antes, el Congreso Nacional se enfrascó en diversas discusiones fundadas en el temor que Valparaíso veía en el acabado proyecto de San Antonio. Alberto Fagalde agrega que los ecos de Panamá y, a nivel local, el crecimiento del movimiento marítimo por San Antonio, eran cada vez más fuertes y, en ello, había razones poderosas para estimar que si el viejo puerto no se modernizaba (…) su época de oro estaría por fenecer dando paso a sus competidores. Lo nuevo, sin duda era un aliciente al temor por el futuro económico de la ciudad y puerto de Valparaíso ya que la modernidad venía junto al discurso en el cual el progreso material y la generación de riquezas eran paso importante para lograr el progreso social. Este miedo coincide con la definición realizada por Birgit Aschmann, quien, en el contexto de la modernidad, liga a este sentimiento con el temor a disposiciones de tipo colectivas y con ello a un profundo cambio social. El discurso del miedo moderno se originaba en las vagas certezas por el futuro.

Estos temores no solo estaban puestos en San Antonio sino que también en la propuesta de las obras portuarios de Quintero. Los partidarios de obras de mejoramiento en Valparaíso junto con sufrir distintas complicaciones locales (como los problemas en la aprobación de las obras ferroviarias de Casablanca a Valparaíso) en su trabajo argumentaban con ejemplos de otros puertos europeos que se habían visto en una situación muy similar a lo que estaba sucediendo con el “puerto principal” ya que crear nuevos puertos en la misma región debilitaría el trabajo del resto, haciendo poco sostenible su rentabilidad. El puerto de Bristol, indica Roberto Hernández, confiado en su posición de puerto principal obró con desidia e indolencia descuidado su propio mejoramiento. Ante esto surge la importancia comercial de Liverpool quien le quitó la preponderancia a Bristol hasta dejarlo en una posición inferior en el desarrollo del comercio exterior. Este era el principal miedo que comenzaba a replicar Valparaíso.

Una materialización de los temores surgidos fue la creación de la Liga de Defensa de Valparaíso en 1913, la cual se constituyó con encargo de representar al Gobierno y a los poderes públicos, las necesidades de Valparaíso, alejando la competencia de otros puertos y expuso los derechos del vecindario, argumentando que los intereses de Valparaíso se veían gravemente afectados por las circunstancias de la creación de puertos artificiales a su alrededor. Ese mismo año organizaron un gran meeting expresando su disgusto por cómo se estaba llevando a cabo la política portuaria.

En años posteriores se inició un proceso de conocimiento de las obras en San Antonio por su par de Valparaíso, viajes en los cuales se describió, en El Mercurio, al puerto de más al sur como el mayor disparate portuario que se ha podido consumar en Chile, criticando su poco adelanto como ciudad y poniendo en duda la capacidad de su bahía. Estas visitas provocaron reacciones en San Antonio, generando la rivalidad entre ambos puertos. Un diario de esa ciudad titulaba “Los temores de Valparaíso ante el auge de San Antonio”, sirviendo de respuesta a las últimas críticas realizadas por un porteño y a las que se les acusó un dejo despectivo. Junto con llamar a la calma se respondió contrariamente a la idea de que San Antonio podría sepultar las aspiraciones de Valparaíso y se culpó al obstruccionismo absorbente de este último por las condiciones urbanas del primero. Así, los periódicos locales se fundaban en la defensa y el conocimiento del progreso que se materializaba en el puerto de San Antonio, carácter que se describía en las primeras ediciones destacando el fin portuario que motivaba la producción periodística.

A los problemas económicos vividos en Valparaíso junto a los graves perjuicios de los temporales en su bahía se sumó la presentación de las cifras del tonelaje movilizado por ambos puertos y en donde se veían claras diferencias. San Antonio pasó de las 2.022 toneladas, en 1912, a 702.724, en 1925. En cambio, Valparaíso había pasado, entre los mismos años, de 1.650.000 a las preocupantes 958.000 toneladas. Estos valores provocaron gran inquietud en el puerto principal, donde, el grito de alarma tuvo que ser más potente que nunca, con repercusiones en la prensa, en el Congreso y en el seno de diversos organismos administrativos , todo esto agravado con los dichos del secretario de la Comisión Central de Puertos Jorge Lira Orrego, quien elogió las obras de San Antonio y criticó las de Valparaíso aduciendo a que los problemas de movilización tenían que ver con que el comercio automáticamente prefería siempre el abaratamiento de los costos por transporte, estiba y desestiba.

El administrador del puerto de Valparaíso, exadministrador del puerto de San Antonio y vice-presidente de la Junta Local del Puerto indicó que el problema estaba en Valparaíso: Las compañías navieras y el comercio tienen sus intereses allí donde las facilidades hacen que el costo se reduzca, dando margen a la utilidad. Valparaíso, San Antonio, Quintero o cualquier otro puerto que dé facilidades, tendrá seguramente el mayor movimiento de descarga. Con esto se estableció que el problema portuario estaba en el mismo Valparaíso y que el desarrollo portuario chileno tenía que hacerse a través de la cooperación.

En San Antonio el sentir era distinto del temor vivenciado en Valparaíso, tras los fuertes temporales del año 1927 la prensa sanantonina destacaba los daños de Valparaíso como “los enormes perjuicios de siempre”: la paralización de las faenas y la salida de sus navíos a mar abiertos para mayor seguridad. Desde San Antonio se apuntaba a estos problemas como los causantes del deterioro económico acusado por el vecino puerto, ya que al sur de Valparaíso el mar se había mantenido en calma y la paralización de faenas fue mucho menor. Los perjuicios eran descritos como secundarios y sin daños de alguna importancia estableciéndose las grandes virtudes de San Antonio ligadas a un orgullo local por el progreso portuario. Hacia 1915 se presentaron por parte del presidente Ramón Barros Luco los avances del puerto de San Antonio, los cuales eran acompañados por llamados a no temer por su avance. La revista Pacífico Magazine iba más allá y cerraba uno de sus reportajes de ese mismo año augurando un moderno puerto como metrópoli comercial que serviría de lección objetiva para producir iguales transformaciones en los demás puertos de la República. Incluso, en las últimas líneas del proyecto de Broeckman se indicaba que el puerto de San Antonio (…) estaría destinado a la importación de cargamentos voluminosos (…) que consumidos o producidos en las provincias de Santiago, O`Higgins y Colchagua preferían esta vía a la actual Valparaíso (…) pero no atraería las mercaderías valiosas que dan a Valparaíso su importancia comercial (…) San Antonio no sería un rival de Valparaíso, sino el auxiliar que lo descargaría de los cargamentos de menor valor que lo entorpecen.

Estas discusiones no terminaron con el pasar del tiempo, sobre todo cuando en 1927 el gobierno canceló las franquicias a las casas comerciales en San Antonio, lo que estancaría esa “era de ilimitado progreso”. Desde entonces se comenzó a hablar del derecho de todos los pueblos a su progreso y la forma de defensa cambió, realizándose el 17 de febrero de 1929 la “semana sanantonina”. Esta actividad era declarada contra la campaña pública continuada y tenaz, en contra de San Antonio proveniente de Valparaíso. Sus actividades, en las que se destacaron diferentes competencias, bailes, fiestas e inauguración de poblaciones fueron pensadas como una forma de mostrarle al país las principales transformaciones que el progreso y la modernidad estaban provocando en la ciudad.

La rivalidad caracterizada por los miedos de Valparaíso y los sentimientos de orgullo y llamados a la calma de Valparaíso son un fenómeno que se ha mantenido latente a través del tiempo, siendo posible observarlo en las discusiones abiertas por la decisión del lugar de construcción del PGE en la zona central de Chile. Los mismos sentimientos de principio de siglo han vuelto a resurgir en otro paso de modernización industrial, esta vez en un sistema económico y un mundo muy distinto a de las primeras décadas del siglo XX.

El 14 de agosto del 2013, recorrían las calles de la comuna de San Antonio un grupo de 1000 personas encabezadas por distintas autoridades locales y regionales de distintos sectores políticos, con un cartel en el que se leía: “San Antonio se moviliza por el Mega Puerto”. Esta marcha fue una actividad en la que se buscó demostrar el apoyo entre las autoridades de la comuna y la provincia haciendo un llamado a la unidad y el progreso con visión de futuro, bajo la exigencia de que el proyecto del PGE fuera posicionado en la ciudad.

La ambigüedad en torno a la definición del proyecto definitivo y la poca claridad en el compromiso del Estado fueron marcando la tónica durante estos posteriores. En 2013, el presidente Sebastián Piñera anunciaba que en Valparaíso se realizaría un PGE y en San Antonio solo una expansión portuaria, lo que provocó reacciones que llamaban a reaccionar y defender los intereses del puerto de San Antonio.

En el año 2014 el alcalde de San Antonio llamaba a la calma en Valparaíso indicando que su puerto no era competidor del vecino del norte ni este de San Antonio, el año 2015 el ex presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle indicaba su apoyo al PGE en San Antonio y, en el mismo año, se enfrentaban en discusión el alcalde de Valparaíso Jorge Castro y el Senador Francisco Chahuán por las declaraciones en que este último evaluaba favorablemente la factibilidad del mega proyecto portuario en el vecino del norte.

En este presente conflicto, el temor pareciera ser una emoción recurrente, especialmente porque ante tal coyuntura hay definiciones económicas para cada espacio geográfico. Esta incertidumbre muestra cómo ambas comunidades se mantienen atentas sobre cuál será el puerto elegido. Por ejemplo, el medio electrónico www.soychile.cl titulaba, en 2015, Portuarios de Valparaíso mostraron preocupación por posible definición de megapuerto en San Antonio. En este artículo periodístico se daba a conocer la voz de diversos dirigentes portuarios de Valparaíso quienes criticaban a la empresa portuaria por no presentar un verdadero proyecto de megapuerto para la ciudad, a diferencia de lo consistente que se erguía el proyecto de la empresa portuaria de San Antonio.

El puerto de San Antonio si bien representa un orgullo para muchos habitantes locales, es también una figura cuestionable por los distintos problemas ambientales e irregularidades en los que se ha visto su desarrollo en los últimos años, distanciando a parte de la ciudadanía con las autoridades y empresas privadas. Esto debe llevarnos a reflexionar sobre qué es lo que progresa en la zona con el proyecto, algo que se refleja en el estado de la ciudad misma. El progreso portuario hoy en día es el progreso de la empresa privada y el comercio internacional, el desarrollo de San Antonio deberá esperar tras el orgullo que siente de las “conquistas” que obtiene frente a Valparaíso por ser fiel reflejo de la modernización de su puerto.

TAGS: #PGE #PuertoSanAntonio #Valparaíso

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