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Los misteriosos cambios a los contratos del Transantiago – Parte VI

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En teoría ya no necesitaríamos andar especulando si Transantiago está mejorando, empeorando o está estancado. En teoría en cada paradero donde se denuncia que está la escoba, existiría el dato duro. Lamentablemente en la práctica, producto del secretismo del Ministerio de Transporte, los ciudadanos estamos tan ciegos como el primer día en que se puso en marcha el sistema

Una de las buenas cosas que tienen los nuevos contratos del Transantiago es su amplia lista de indicadores de calidad de servicio. En eso hubo un salto importante respecto de los contratos originales de la época de Ricardo Lagos. Merecen ser contados, ya que el Ministerio de Transporte no se dio la molestia de hacerlo y de paso podemos hacer notar dónde están sus debilidades.

Este es el sexto artículo de mi serie sobre los cambios a los contratos del Transantiago. Puedes leer la primera, segunda, tercera, cuarta y quinta partes si lo deseas.

Los indicadores de calidad de servicio que el ministro Pedro Pablo Errázuriz incluyó en los contratos permiten ver: a) el cumplimiento de la frecuencia, b) el cumplimiento de la regularidad, c) el cumplimiento de la capacidad de transporte, d) calidad técnica de los buses, e) comodidad a bordo y f) evitar aglomeración en paraderos. Es decir, casi todo lo que a uno como usuario le importa, excepto hacinamiento a bordo, que sigue ausente. Sobre la frecuencia ya hablé en un artículo anterior, así que hablemos un poco del resto:

Regularidad: Este indicador pretende chequear que los buses pasen parejos, es decir, que no se amontonen en trencitos, ni se separen mucho unos de otros. Los trencitos no son realmente un problema en sí mismos, sino su efecto colateral. Al amontonarse en un lugar hay otras partes del recorrido que quedan sin buses. Cumplir regularidad significa en esencia que si un recorrido está programado para que sus buses pasen por ejemplo cada 10 minutos, entonces eso se cumpla. La regularidad es de una importancia enorme porque el tiempo de espera en paradero está completamente determinado por la frecuencia y la regularidad. Por eso daré más detalles de este indicador que sobre los demás:

Lo que el contrato dice sobre regularidad es que cada vez que entre un bus y el siguiente pasa “demasiado” tiempo, entonces eso puede llevar a un castigo a la empresa. ¿Cuánto es “demasiado tiempo”? Depende de la programación del recorrido, pero hay reglas claras en el contrato y un ejemplo ayuda a entender. Supongamos un recorrido que está programado para que pase cada 10 minutos. Dada esa frecuencia, el contrato dice que a lo más podrá atrasarse cuatro minutos. En otras palabras, se admite que incluso si el siguiente bus se demora catorce minutos en pasar, todavía todo está en regla. Esos cuatro minutos se llaman “holgura” en el contrato y son solo un lindo regalo a la empresa para que pueda equivocarse con tranquilidad.

Solamente si el bus se demora más de catorce minutos podrá haber castigo. Si imaginamos que el bus finalmente se demoró diecisiete minutos en pasar, entonces hubo tres minutos “extra” que ya son considerados “demasiado”. Con los datos de este ejemplo, el contrato originalmente daría pie a descontarle 0,09 UF a los ingresos del operador (unos $2100). Es un descuento pequeñísimo, irrisorio dirás tú, pero en realidad es potente porque estás castigando cada uno de esos casos en todos los recorridos, todos los días, durante todo el día y eso suma mucho a final de mes. Cientos de millones de pesos, de hecho. El ministerio después relajó la mano con una nueva modificación de contrato (enero 2014), como conté en un artículo anterior, así que para ese mismo ejemplo el descuento hoy en día sería aproximadamente $600 en vez de $2100. Sigue sumando bastante a fin de mes, pero ya no tanto, lamentablemente.

Me encantaría poder citar aquí datos reales de recorridos concretos con sus incumplimientos de regularidad y sus respectivos descuentos, pero el ministerio lo guarda en secreto. La información está, pues es necesaria por contrato. Tú podrías ir y mirar directamente el recorrido que tomas todos los días y ver cómo es su regularidad; podrías mirar su promedio mensual, o ver cómo estuvo en una fecha en particular, incluso en un período del día de una fecha particular; o comparar si funciona mejor en la noche o en el día, en día laboral versus fin de semana, etc. Así de detallado. Pero el ministerio no quiere que lo sepas, así que no lo publica.

Transparencia aparte, en mi opinión el mayor problema del indicador de regularidad es el concepto de “holgura” que describí. Si los buses deberían pasar cada diez minutos y el ministerio considera que todo está perfecto si al final pasan cada catorce minutos, estamos siendo demasiado generosos. Todos entendemos que debe haber cierto espacio para equivocarse, pero aceptar un error del 40% es vergonzoso. O lo que es lo mismo, el incentivo para que Transantiago funcione con puntualidad es casi inexistente.

El otro problema serio (que también es cierto para el indicador de frecuencia) es su arbitrariedad. Si leíste atentamente habrás notado que dije que un incumplimiento “puede” llevar a castigo, no que “conducirá” a castigo. En efecto, cuando una empresa incumple frecuencia o regularidad, el ministerio puede, si quiere, castigar a la empresa descontándole dinero de sus ingresos. Pero si no quiere, no lo hace. Castigar o no es una decisión absolutamente arbitraria de la autoridad, dice el contrato. E incluso si decide castigar, puede imponer, a gusto, un descuento más pequeño (en mi ejemplo usé el máximo castigo permitido). Y lo que lo hace peor, es una decisión en las sombras: No hay ningún dato público que te permita saber cuándo el ministerio decidió no castigar a una empresa por sus incumplimientos, o qué razones esgrime el ministerio para realizar tal acto de generosidad. O qué razones tuvo para hacer un descuento pequeño o grande. Eso es pésimo porque rápidamente levanta sospechas: ¿a quién está perdonando el ministerio? ¿hay empresas a las que perdona más que a otras? ¿hay partes de la ciudad donde perdona más que en otras? ¿cuánta plata ganan (dejan de perder) las empresas gracias a esos indultos? Un perdón es plata. ¿Cómo, si esto es pura arbitariedad y vive en la oscuridad, podemos defendernos de potenciales funcionarios corruptos? Aquí hay un problema de probidad muy serio. Los descuentos literalmente son miles de millones de pesos anuales, de todos los chilenos.  

Vamos a otro indicador de calidad de servicio: El de capacidad de transporte, llamado ICT, permite saber si la empresa está entregando en la calle la cantidad de “asientos” prometida (en realidad asientos y espacios para viajar de pie). Es por lo tanto un indicador que mezcla cantidad de buses en la calle, con el tamaño de cada bus. Este indicador le pega directo en la ecuación de pago a la empresa. Aquí no hay arbitrariedad posible del ministerio; es automático con reglas bien claras. Incluso el ministerio tiene la buena costumbre desde hace muchos años de publicar en la web los resultados de ICT. En fin, un indicador que funciona con un estilo totalmente distinto que los de frecuencia y regularidad (¿tal vez porque ICT es el indicador que creó el ex ministro René Cortázar y Pedro Pablo simplemente lo continuó?).

El ICT tiene una debilidad: se calcula un único número para la empresa para cada quincena. Por lo tanto, funciona muy parecido a un gran promedio de todo lo que pasó en esa quincena en todos los recorridos de esa empresa. Como es sabido, cuando uno junta muchos datos en un solo resultado, pierdes visión fina: no eres capaz de darte cuenta de cuáles son los recorridos con problemas, que no están dando la capacidad de transporte prometida. Por esa razón se creó un indicador “hermano” del ICT, llamado CAP, capaz de mirar recorrido por recorrido cómo anduvo el cumplimiento de la capacidad de transporte. Una gran idea, pero lamentablemente el CAP funciona a punta de arbitrariedad: Según el contrato, el ministerio lo calcula cuando quiere, para los recorridos que quiera, y pasa multas solo si quiere. No hay ningún dato público que nos permita saber si el Ministerio ha usado el CAP en algún momento.

El indicador de problemas de aglomeraciones en paraderos se llama ADET. Este invento de Pedro Pablo es muy poderoso: basta que el ministerio decida a dedo un paradero donde quiere mirar un recorrido, para que se realicen mediciones presenciales allí. Con ello se identifica si la gente no logra subirse a los buses y si es así, la razón: porque el recorrido estuvo mal planificado (culpa compartida entre el ministerio y la empresa) o porque la empresa está incumpliendo la planificación. Además de activar un procedimiento que corrija la situación, el ADET lleva a la aplicación de un descuento y en algunos casos incluso una multa. ¡Excelente!

El ADET es sin duda buenísimo, pero también vive en la oscuridad de los pasillos del ministerio. No podrás encontrar en ninguna parte información pública de en qué paraderos el ADET ha sido medido, qué arrojaron las mediciones, qué modificaciones a los recorridos implicó, y qué descuentos y multas se aplicaron por ello. Nada. Todos esos problemas que de vez en cuando aparecen en TV de gente quejándose porque en tal o cual lugar los buses pasan llenos y no se pueden subir, son precisamente grandes candidatos a ser monitoreados con ADET. Y si los afectados supieran que existe una cosa llamada ADET, exigirían que se use… Pero no. Pedro Pablo ha elegido trabajar con un velo de misterio, así que los usuarios solo pueden llorar y los periodistas filmar las lágrimas, todos ignorantes de que el contrato ofrece una solución explícita para el problema.

Dado que por contrato el Ministerio puede hacer mediciones de ADET cuándo y dónde le place, sería perfectamente posible que el ministerio de hecho no haya hecho ninguna en todo este tiempo; o que lo haya hecho y luego haya decidido no pasar multa alguna. ¿Está el ministerio usando esta maravilla de ADET que él mismo creó, o es letra muerta? Por la falta de transparencia que caracteriza al Ministerio de Transportes, no lo sabemos.

Otro indicador es ICV. De este no daré detalles, pero es el que tiene relación con la calidad técnica de los vehículos, como por ejemplo que los frenos estén en buen estado. Una empresa contratada por el ministerio va a los terminales y hace las inspecciones. Los resultados no se han hecho públicos nunca; la oscuridad suma y sigue…

Otro de los indicadores es ICA. Es una muy buena idea en el papel: personas contratadas por el ministerio se suben anónimamente a los recorridos y toman nota del proceso del viaje, por ejemplo viendo si el chofer abre y cierra las puertas cuando corresponde, si se producen frenazos bruscos, si se detiene cuándo y dónde debe, etc. Es una técnica clásica del marketing llamada “mystery shopper” (cliente/usuario incógnito), y ciertamente una muy buena idea. Me alegraría poder darles los resultados de este trabajo, que se realiza todos los meses, pero una vez más, los datos se guardan en secreto. En todo caso aquí lamentablemente hay un problema que es más de fondo que la cuestión de transparencia: ICA es entéramente subjetivo, basado en las percepciones del usuario incógnito. Y como el usuario incógnito es contratado por el ministerio, y al ministerio no le gusta recibir malas noticias, probablemente hay una tendencia natural a encontrarlo todo estupendo. Claro, porque cuando hay malas noticias peligra la continuidad del ministro.

Hay un último indicador, llamado Indicador de Flota Operativa (IFO) que es enteramente nuevo; introducido recién ahora en enero 2014 en la segunda ola de modificación de contratos. De este hablaremos en un futuro artículo, cuando abordemos una de las grandes incógnitas del Transantiago: ¿cuántos buses necesita el sistema?

En suma, los nuevos contratos nos han dado como nunca la posibilidad de conocer muchos detalles del funcionamiento real del Transantiago, con datos duros disponibles desde 2012. En teoría ya no necesitaríamos andar especulando si Transantiago está mejorando, empeorando o está estancado. En teoría, en cada paradero donde se denuncia que está la escoba, existiría el dato duro. Lamentablemente en la práctica, producto del secretismo del Ministerio de Transporte, los ciudadanos estamos tan ciegos como el primer día en que se puso en marcha el sistema. Ese mismo secretismo además no nos deja ver si el ministerio está ejerciendo sus derechos por contrato para controlar calidad de servicio, o simplemente hace la vista gorda. Peor aún, ese secretismo ampara la arbitrariedad ministerial de castigar cuando y a quien le plazca, y por el monto que le parezca, sin que la gente se entere, lo cual ofrece excelentes oportunidades para la corrupción.

—-
Notas:
Todos los indicadores de cumplimiento de calidad de servicio, excepto ICT, están contenidos en el Anexo 6 de cada contrato. ICT por su parte está descrito en la sección 5.4.1.5. Todos los contratos son iguales en lo que a indicadores se refiere, por lo que puedes descargar cualquiera de ellos si te interesa leer los detalles.

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Comentarios

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ACC

28 de marzo

Rodrigo, felicitaciones por tu investigación. Siempre me llamó la atención lo “bien” que se comportaron las empresas de buses durante el gobierno pasado (nunca se movilizaron y resolvían velozmente las huelgas de sus funcionarios). Tus artículos ayudan a explicar este comportamiento.

En una mirada del vaso medio lleno, el nuevo MTT o el DMTP podrían aplicar de manera más rigurosa ( y transparente) este nuevo contrato, aprovechando las herramientas disponibles. ¿Sería por eso que ajustaron a la baja las multas y descuentos antes de dejar el gobierno?

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